Chabówka 09-05-2024r.
Lokomotywy Spalinowe z przekładnią elektryczną SM40 i SM41.
Pod drugiej wojnie światowej, w 50-latach XX wieku, zdecydowano, że wszystkie szlaki kolejowe w Polsce zostaną zelektryfikowane. Wiedziano jednak, że będzie to proces rozciągnięty w latach. Ciężkie pociągi towarowe były obsługiwane przez ciężkie lokomotywy parowe Ty2/Ty42, Ty43, Ty45, Tr201, Tr202. Natomiast brakowało lokomotyw do obsługi lekkich pociągów towarowych i osobowych. W tym czasie, na świecie preferowano lokomotywy spalinowe. W komunistycznej rzeczywistości, istniała możliwość podjęcia współpracy z przemysłem kolejowym na Węgrzech. Od 1956 roku, w Budapeszcie, firma MEVAG produkowała spalinowe lokomotywy manewrowe oznaczone DVM 2-2. Polski rząd zdecydował o podjęciu testów tej lokomotywy na Polskich torach. W czasie prób testowa lokomotywa przejechała łącznie 2 185 km, wśród nich trudny szlak Kraków-Zakopane, ze składem o masie 156 ton. Testy wypadły pomyślnie. Złożono zamówienie na 10 lokomotyw, które producent MEVAG dostarczył w okresie 1958-1959. Pierwsze egzemplarze SM40 stacjonowały w DOKP Kraków i Szczecin. Ostatnią lokomotywę tego typu wycofano w 1992 roku.
W Polsce lokomotywy oznaczono Lwe58, ale już w 1960 roku, zmieniono oznaczenie z serii Lwe58, na SM40, czyli lokomotywa Spalinowa Manewrowa, zgodnie z nową normą RN-58/MK0001. Polski rząd zamówił kolejne lokomotywy i kupiono 264 egzemplarze. Z tej liczby kilkadziesiąt lokomotyw przeznaczono dla przemysłu. Dostawy rozpoczęto w 1961 roku, a zakończono w 1968 roku. Te lokomotywy było nieco zmodernizowane i miały fabryczne oznaczenie DVM 2-10, dlatego w PKP nadano im nowe oznaczenie SM41. Większość lokomotyw pracowała w PKP, a kilkadziesiąt na bocznicach przemysłowych. W PKP lokomotywy pracowały w DOKP: Kraków, Tarnów, Rzeszów, Żurawica. Później lokomotywy te trafiły także do DOKP Katowice, Wrocław, Poznań, Szczecin, Gdańsk.
W 1959 roku, zakłady GANZ i MAVAG połączyły się. Dlatego na tabliczkach lokomotyw SM41 widniał już napis GANZ-MAVAG. Lokomotywy SM41 miały uproszczone sterowanie elektro-pneumatyczne. W trakcie produkcji wprowadzano różne modyfikacje, które jednak nie wpływały na sterowanie i własności jezdne. Zewnętrznie lokomotywy serii SM40 nie mają części barierek bezpieczeństwa. Lokomotywy serii SM40 i SM41 na torach pracowały dobrze. Jednak były pewne usterki, z którymi mechanicy nauczyli się sobie radzić.
Lokomotywy serii SM40 i SM41 to pojazdy przeznaczone do lekkich pociągów towarowych i osobowych oraz do pracy manewrowej. Elektro-pneumatyczne sterowanie umożliwiało połączenie 2 lub 3 lokomotyw i sterowanie nimi z jednego miejsca. W lokomotywie zastosowano trój-maszynę; silnik spalinowy – generator prądu stałego – elektryczne silniki trakcyjne. Źródłem siły pociągowej lokomotywy jest agregat złożony z silnika spalinowego i z prądnicy prądu stałego. Dostarcza on prąd do czterech silników trakcyjnych umieszczonych na dwóch wózkach i napędzających koła poprzez jednostopniową przekładnię zębatą, o stopniu przełożenia 77 : 17. Silniki trakcyjne typu TC 32,44/14 zawieszone są systemem tramwajowym, czyli „za nos”. Wysokoprężny silnik spalinowy jest to silnik firmy „Ganz-Jendrassik” typu XVI Jv 170/240. Rozruch silnika następuje za pomocą połączonej z nim prądnicy głównej, która w momencie rozruchu pracuje jako elektryczny silnik szeregowy, zasilany z dwóch baterii akumulatorów, każda po 20 ogniw o łącznej pojemności 310 Ah.
Lokomotywy serii SM40 mają bezstopniową regulację dawkowania paliwa do silnika. W lokomotywach SM41 zastosowano siedmiostopniową regulację dawkowania paliwa, co uprościło znacznie cały układ elektryczny lokomotywy. W dodatku, w SM41, podczas rozruchu silnika spalinowego odłączał się wentylator chłodzący silnika, co zmniejszało moc koniczną do rozruchu. Pojemność dwóch zbiorników paliwa na olej napędowy wynosi 1 150 litrów. Jeden zbiornik większy umieszczony jest pod ostoją lokomotywy, drugi mniejszy zamontowany jest w budce maszynisty. Prądnica główna typu EBSc 41/200 jest skompensowaną, przeciwsobną prądnicą prądu stałego ze wzbudzeniem własnym i obcym.
Lokomotywa jest wyposażona w dużą budkę maszynisty, wykonaną jako konstrukcja spawana z blach stalowych. Maszyniści mieli do dyspozycji kuchenkę elektryczną, czajnik, szafkę. Sterowanie lokomotywą prowadzono z jednego z dwóch stanowisk. W budce są wszystkie konieczne urządzenia kontrolno-pomiarowe. Instalacja elektryczna 24 V była zasilana z dwóch akumulatorów zasadowych umieszczonych po obu stronach lokomotywy. Brak kotła ogrzewczego uniemożliwiał prowadzenie pociągów osobowych w okresie zimowym. Układ osi Bo’Bo’ dobrze nadawał się do tej wielkości lokomotywy. Lokomotywa wyposażona jest w zespolony i niesamoczynny hamulec powietrzny systemu „Knorr”, działający na szesnaście klocków hamulcowych, oraz hamulec ręczny. Hamulec ręczny śrubowy. Brak jest układu ogrzewania, a kabina maszynisty jest ogrzewana grawitacyjnie od silnika spalinowego.
W PKP lokomotywy SM41 pracowały w DOKP: Kraków, Tarnów, Rzeszów, Żurawica. Później lokomotywy te trafiły także do DOKP Katowice, Wrocław, Poznań, Szczecin, Gdańsk. Ostatnie lokomotywy SM41 zakończyły służbę w 2000 roku, w lokomotywowni Grudziądz. Jeszcze w 2020 roku, nieliczne lokomotywy były w pracy manewrowej w przemyśle.
Dane T-T lokomotyw spalinowych SM40 i SM41:
Układ osi Bo’Bo’. Minimalny promień łuku 50 m. Długość 11,29 m. Szerokość 3,05 m. Wysokość 4,40 m. Średnica kół 1,04 m. Masa własna 59 150 kg. Masa służbową 61 760 kg. Moc silnika 600 KM (440 kW). Prędkość maksymalna 80 km/h. Maksymalna siła pociągową 18 600 kG. Prądnica główna typu EBSc41/200, o mocy ciągłej 370 kW (napięcie 265 V, Prąd 1 400 A, Prędkość obrotowa 1 100 obrotów na minutę). Cztery silniki trakcyjne typu TC32-44/14, o mocy 205 kW (Napięcie 282 V, Prąd 816 A, Prędkość obrotowa 484 obroty na minutę). Silnik spalinowy wysokoprężny V16 typu XVIJV170/240. Masa silnika 5 600 kg.
Opracował Karol Placha Hetman