Chrzanów 2024-05-01

Powstanie fabryki Fablok.

Powstanie fabryki lokomotyw w Chrzanowie było z inspiracji władz odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej, a zwłaszcza marszałka Józefa Piłsudskiego. Rządzący zdawali sobie sprawę z konieczności jak najszybszego uruchomienia produkcji polskich lokomotyw parowych, które mogą ożywić gospodarkę zrujnowanego wielką wojną światową kraju. Kolej była kluczowym środkiem transportu pasażerskiego i towarowego, a także motorem napędowym rozwoju przemysłu. Odrodzona Polska odziedziczyła po zaborcach 4 762 lokomotywy parowe, które w większości były niesprawne i o przestarzałej konstrukcji. 48 % z tych lokomotyw nie nadawało się nawet do remontu. Tak więc, uruchomienie produkcji nowoczesnego polskiego taboru kolejowego było w tej sytuacji koniecznością i priorytetem. Nie bez znaczenia, było lokowanie fabryki w Chrzanowie, czyli w pobliżu kopalń, hut i zakładów kotlarskich Zagłębia Dąbrowskiego. Dogodny teren znaleziono przy linii kolejowej, co gwarantowało najniższe koszty transportu. Wśród zakładów współpracujących z przyszłą fabryką w Chrzanowie wymieniano zakłady W. Fitzner i K. Gamper Spółka Akcyjna w Sosnowcu i Dąbrowie, które miały dostarczać kotły do nowo powstałej fabryki.

Na czele inicjatywy fundowania fabryki stanęło czterech przedsiębiorców: Piotr Drzewiecki, Władysław Jechalski, Stanisław Karłowski i Leopold Wellisz. W dniu 22 maja 1919 roku, status założonej przez nich spółki akcyjnej „Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A.” został zatwierdzony przez ministra przemysłu i handlu oraz ministra skarbu. Do fundacji dołączyły banki; Bank Małopolski w Krakowie i Bank Handlowy w Warszawie.  W październiku 1919 roku, od gminy Chrzanów, spółka wykupiła tereny w pobliżu linii kolejowych pod budowę zakładu. Maszyny i urządzenia do produkcji kupiono w Szwecji.

Pamietajmy, że od 1856 roku, stacja kolejowa Chrzanów była ważną stacją na szlaku Kraków-Wiedeń. Początkowo rozważano także inną konstrukcję prawną, taką że fabryka Fablok byłaby filią zakładu produkującego kotły parowe. W dniu 6 czerwiec 1920 rok, Rząd Polski podpisał z fabryką Fablok, ramową umowę na budowę 1 200 lokomotyw parowych w ciagu 10 lat. W 1920 roku, zmieniono też nazwę spółki na „Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A. – Zakłady w Chrzanowie”, w skrócie Fablok.

W 1921 roku, budowa fabryki była już daleko zaawansowana. Zabudowania fabryki powstały w ciągu 3 lat i są uznawane za doskonałe osiągnięcie architektury przemysłowej Polski. Na uwagę zasługują dwie hale; hala wydziału montażu oraz hala warsztatu mechanicznego. Do tego trzeba doliczyć mniejszy budynek kuźni. We wszystkich tych budynkach zastosowano żelbetowe filary i stropy oraz duże powierzchnie okien, które dostarczają dużo dziennego światła do wnętrza. W 1928 roku, fabryka zajmowała już powierzchnię 800 000 m2 i funkcjonowała jak małe miasto. Zakład posiadał własną kotłownię, stację elektryczną i wieżę ciśnień. Korzystano także z kilku lokomobili. Woda z terenu zakładu była także dostarczana do osiedla robotniczego. Na terenie zakładu były także bocznice kolejowe. Tory kolejowe były wykorzystywane także do transportu wewnątrz zakładowego. W 1936 roku, oddano do użytku gmach Biura Głównego, w którym mieściła się siedziba dyrekcji i dział administracyjny. W 60-latach XX wieku, budynek został przebudowany.

W okresie 1921–1924, w sąsiedztwie fabryki zbudowano dwa osiedla mieszkaniowe przyzakładowe dla zatrudnionych w fabryce urzędników i robotników: Kolonia Fabryczna i Kolonia Rospontowa. Oba osiedla zostały zbudowane według popularnej wówczas koncepcji miasta-ogrodu. Pierwsze z nich, przeznaczone było głównie dla urzędników i majstrów i składało się z 11 murowanych domów, usytuowanych w dwóch rzędach wzdłuż drogi prowadzącej do fabryki. Obecnie jest to ulica Fabryczna. Zrealizowano plan osiedla złożonego z siedmiu domów położonych wzdłuż ulicy w jednym rzędzie i czterech domów w drugim rzędzie. Do chwili obecnej (2024 rok) zachowało się 8 domów. Wszystkie domy wybudowano na planie prostokąta. Cztery w pierwszym rzędzie, od strony miasta, miały wygląd dworków. Bryłę budynków wzbogacono ryzalitami, łamanymi szczytami oraz dachami naczółkowymi. Każdy z budynków posiadał dwa mieszkania dwupokojowe oraz dwa lub trzy mieszkania jednopokojowe na poddaszu (kawalerki). Jeden z tych domów był większy, ponieważ posiadał cztery mieszkania dwupokojowe oraz sześć mieszkań jednopokojowych. Za nimi powstały cztery parterowe bliźniaki o wysokich naczółkowych dachach. Mieszkania w domach urzędniczych posiadały wysoki standard. Były wyposażone w elektryczność, bieżącą wodę, toalety i wanny. Mieszkania dla robotników były mniejsze i skromniejsze. Robotnicy mogli korzystać bezpłatnie z łaźni fabrycznej.

Zbudowane mieszkaniowe w kierunku południowo-wschodnim nazwane osiedle Kolonia Rospontowa odróżniała się od Kolonii Fabrycznej niższym standardem. W skład osiedla wchodziły 3 parterowe bliźniaki dla urzędników oraz 9 budynków wielorodzinnych, dwukondygnacyjne i zagospodarowanym poddaszem, w których mieszkali robotnicy. Z inicjatywy pracowników powstał tam również kościół, pod wezwaniem Matki Boskiej Ostrobramskiej, który wzniesiono w okresie 1935–1939, według projektu Stanisława Oszackiego. Projekty osiedli zakładały również powstanie ochronki, którą oddano do użytku w 1924 roku, na osiedlu Rospontowa. W 1928 roku, oddano do użytku stadion sportowy. W okresie 1925–1927, w Chrzanowie powstały również reprezentacyjne kamienice dla urzędników Fablok. W jednej z nich, przy ulicy Paderewskiego 4, mieszkał profesor Kazimierz Zembrzuski.

Wraz z powstaniem osiedli robotniczych rozkwitło życie społeczno-kulturalne. Powołany do funkcjonowania w 1926 roku, klub sportowy „Towarzystwo Sportowe Fablok”, który od 1928 roku, działał pod nazwą „Towarzystwo Sportowo-Oświatowe Fablok”. W 1939 roku, towarzystwo sportowe prowadziło już 14 sekcji. Przy fabryce działała również założona w 1928 roku, orkiestra dęta.

Po drugiej wojnie światowej wybudowano duże bloki mieszkalne i miasto zbliżyło się do fabryki. Infrastruktura osiedla została wzbogacona o budynek szkoły zawodowej oraz budynek Szkoły Podstawowej nr 5. Obecnie szkoła zawodowa to Zespół Szkół Technicznych Fablok. Trzy budynki położone przy ulicy Fabryczna były parterowe. Zostały wyburzone około 1985 roku, a na ich miejscu powstał parking dla samochodów osobowych i autobusów.

Produkcja w fabryce Fablok.

Tempo produkcji w zakładzie Fablok było bardzo duże. W dniu 7 kwietnia 1924 roku, przekazano do eksploatacji pierwszą lokomotywę parową, czyli maszynę Tr21 (Tr21-19). Pierwsza lokomotywa Tr21 (Tr21-37) wyprodukowana w całości w fabryce Fablok opuściła zakład w dniu 18 lutego 1925 roku. W dniu 23 stycznia 1926 roku, wyprodukowano pierwszy parowóz osobowy dla PKP, którym była lokomotywa serii Os24.

Na potrzeby produkcji w Fablok działało Biuro Projektowe. Równolegle z Biurem Projektowym Parowozów Normalnotorowych, pracowało w Fablok Biuro Techniczne Parowozów Wąskotorowych, kierowane przez inżyniera Juliana Paczoskiego. W okresie 1919-1945, wyprodukowano w Fablok wiele typów parowozów normalnotorowych i wąskotorowych, dla pociągów pasażerskich (osobowych i pospiesznych) oraz towarowych; zarówno dla Polskich Kolei Państwowych, jak i zakładów przemysłowych. Jeszcze przed drugą wojną światową podjęto produkcję spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych, a także wagonów motorowych. W Fablok powstał także niezrealizowany projekt lekkiego pociągu pasażerskiego pospiesznego serii OLp-118, który miał być złożony z parowozu i czterech wagonów. Całość miała być aerodynamiczna.

W dniu 5 listopada 1925 roku, Fablok wyprodukował setną lokomotywę. W dniu 9 czerwca 1927 roku, zbudowano dwusetny parowóz, którym był pierwszy parowóz serii Ty23. Z tej okazji w zakładzie wizytę złożył prezydent Polski Ignacy Mościcki, w dniu 5 października 1927 roku. W dniu 20 października 1928 roku, zbudowano 300-setny parowóz. W dniu 31 grudnia 1928 roku, zbudowano pierwszy parowóz serii Ok22. W dniu 18 czerwca 1930 roku, zbudowano 400-setny parowóz. W 1931 roku, Fablok zaczął produkować lokomotywy na eksport. W dniu 15 czerwca 1931 roku, zbudowano pierwszy parowóz eksportowy dla Bułgarskich Kolei Państwowych, a w dniu 11 lipca 1931 roku, zbudowano pierwszy parowóz wąskotorowy dla Łotewskich Kolei Państwowych. W dniu 27 lutego 1932 roku, odbyła się uroczystość z okazji wykonania 500-setnego parowozu, jednego z 12 parowozów typu 141 CFM, dla Towarzystwa Kolei Francuskich w Maroku. W 30-latach, fabryka eksportowała swoje lokomotywy na Łotwę, do Bułgarii, do CCCP i Maroka. W 1932 roku, rozpoczęto produkcję parowozu pospiesznego Pt31, o mocy 2 000 KM i prędkości maksymalnej 110 km/h, całkowicie samodzielnie opracowanego przez zespół konstruktorów kierowany przez inżyniera Kazimierza Zembrzuskiego. W dniu 3 października 1932 roku, przekazano Kopalni Węgla Kamiennego „Brzeszcze” pierwszą lokomotywę dołową, wąskotorową, 2-osiową, serii 2DK.

W okresie 1935-1936, na licencji Metropolitan-Vickers zmontowano pięć lokomotyw elektrycznych. Były to lokomotywy elektryczne typu EL100, dla warszawskiego węzła kolejowego.

W 1936 roku, w Chrzanowie wyprodukowano pięć egzemplarzy aerodynamicznych wagonów motorowych 1Ws, znanych powszechnie jako „Luxtorpedy”, pod kierunkiem inżyniera Klemensa Stefana Sieleckiego. Oparte były na konstrukcji pojazdów Austro-Daimlera, jednak znacznie zmodyfikowane. Do „Luxtorpedy” należy rekord przejazdu z podróżnymi na trasie Kraków Główny – Zakopane, wynikiem 2 godziny 18 minut.

W okresie 1930 – 1939, wyeksportowano 70 parowozów, w 6 typach, do Bułgarii, Łotwy, Maroka i CCCP. W okresie 1932 – 1939, Fablok wykonał 73 lokomotyw spalinowe normalnotorowe i wąskotorowych, o mocy od 40 do 250 KM dla kolejnictwa, przemysłu i górnictwa w Polsce.

Lokomotywa parowa Tr21.

Lokomotywa parowa Tr21 to był pierwszy produkowany w Polsce parowóz, opracowany przez zespół polskich inżynierów przy współpracy z Biurem Konstrukcyjnym Fabryki Lokomotyw StEG w Wiedniu (Staats Eisenbahn Gesellschaft) w 1921 roku. Pierwszych 36 lokomotyw zbudowano w StEG. W okresie 1922–1925, Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie (Fablok),  wyprodukowała 72 egzemplarzy, a 40 egzemplarzy powstało w belgijskich zakładach Cockerill. Łącznie zbudowano 148 lokomotyw. Po drugiej wojnie światowej w PKP pracowało 100 egzemplarzy. Ostatnie lokomotywy wycofano w 1974 roku. Lokomotywa była w stanie ciągnąć pociąg o masie 600 ton z prędkością 65 km/h, a pociąg o masie 1 200 ton z prędkością 50 km/h.

Dane T-T parowozu Tr21:

Ciężka lokomotywa towarowa. Układ osi – 1-4-0, oOOOO, 1’D. Prędkość konstrukcyjna 65 km/h. Moc 492 kW (670 KM). Siła pociągową 180 kN. Średnica kół napędnych 1,35 m. Średnica kół tocznych 1,00 m. Ciśnienie w kotle 13 atm. Powierzchnia rusztu 4,12 m2. Powierzchnia ogrzewalna kotła z przegrzewaczem 266,7 m2. Powierzchnia przegrzewacza 58,8 m2. Masa parowozu służbowa 80 000 kg. Długość parowozu 11,79 m. Długość parowozu z tendrem (22D23 PKP) 18,21 m.

Tender 16C11 PKP: Tender trzyosiowy. Konstrukcja austriacka. Średnica kół 1,04 m. Zapas wody 16,0 m3. Zapas węgla 8,5 m3 (6 800 kg). Nacisk osi 13 ton. Masa tendra w stanie roboczym 39 000 kg. Masa tendra w stanie próżnym 17 000 kg.

Tender 22D23 PKP: Tender czteroosiowy. Konstrukcja Polska, opracowana w 1923 roku. Średnica kół 1,00 m. Zapas wody 21,50 m3. Zapas węgla 12,50 m3 (10 000 kg). Nacisk osi 13,5 ton. Masa tendra w stanie roboczym 54 000 kg. Masa tendra w stanie próżnym 22 500 kg.

Lokomotywa parowa Pm36.

Dużym osiągnięciem fabryki w Chrzanowie był parowóz pospieszny Pm36, który został zaprojektowany przez profesora Kazimierza Zembrzuskiego, który kierował biurem konstrukcyjnym Fablok w okresie 1930–1939. Wyprodukowano jedynie dwa egzemplarze. Pierwszy z nich, wyposażony w aerodynamiczną otulinę Pm36-1, nr fabryczny 662. Ta otulina otrzymała złoty medal na Światowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu, w 1937 roku. W czasie drugiej wojny, lokomotywa została przejęta przez germańców, a następnie przez moskali i zaginęła i nigdy się nie odnalazła. Prawdopodobnie w 1952 roku, lokomotywa została zezłomowana na terenie CCCP. Drugi egzemplarz Pm36-2 „Piękna Helena”, bez otuliny, był wykorzystywany do celów badawczych. Lokomotywa szczęśliwie przetrwała drugą wojnę światową. Po ataku wermachtu na CCCP w 1941 roku, została zdobyta przez germańców. W 1944 roku, została wyewakuowany do Austrii, skąd w 1947 roku, wróciła do Polski. Lokomotywa pracowała na szlaku do 1966 roku, jako Pm36-1. Potem lokomotywa była eksploatowana w Lokomotywowni Wolsztyn. W 1973 roku, jako nieczynny eksponat została przekazana do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W 1995 roku, parowóz został wyremontowany w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Pile i przywrócony do ruchu. Numer inwentarzowy zmieniono przy tym na dawny Pm36-2 i nazwano Piękna Helena. W kwietniu 2012 roku, skończył się resurs lokomotywy i nie jest eksploatowana.

Prace nad lokomotywą parową Pm36 rozpoczęto w 1936 roku, na zlecenie Ministerstwa Komunikacji. Zamówienie przedstawił profesor Antoniego Xiężopolskiego, członek Rady Technicznej Ministerstwa. Układ osi 2’C1’. W założeniu lokomotywa miała ciagnąć lekkie pociągi pospieszne z prędkością do 140 km/h. Otuliną opracowano w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. Modele otuliny testowano w tunelu aerodynamicznym. Obie lokomotywy Pm36 nieco różniły się charakterystykami; Pm36-1 był cięższy o 2 700 kg, ale dzięki otulinie osiągał prędkość większą o 20 km/h, czyli planowane 140 km/h. Nie budowano kolejnych egzemplarzy, bo w rzeczywistości PKP nie potrzebował lokomotyw do lekkich pociągów pospiesznych. Lokomotywa Pm36 opalana lepszym gatunkiem węgla mogła ciągnąć 4-osiowe wagony osobowe o masie 665 ton, z prędkością 100 km/h lub 975 ton z prędkością 90 km/h. Lokomotywa Pm36, w dniu 19 stycznia 2003 roku, ustanowiła aktualny rekord prędkości wynikiem 128 km/h, na szlaku Leszno-Poznań.

Dane T-T lokomotywy Pm36:

Układ osi 2’C1’. Masa własna 84 300 – 87 000 kg. Masa służbowa 92 700 – 95 400 kg. Długość 14,84 m. Długość całkowita z tendrem 23,80 m. Wysokość 4,13 m. Średnica kół napędnych 2,00 m. Średnica kół tocznych 1,00 – 1,20 m. Ciśnienie w kotle 18 atm. Powierzchnia ogrzewalna kotła 198 m2. Powierzchnia przegrzewacza 71 m2. Powierzchnia rusztu 3,9 m2. Prędkość maksymalna 128 – 140 km/h.

Tender 32D36; Liczba osi 4. Masa tendra próżnego 31 500 – 32 900 kg. Masa tendra pełnego 70 500 – 72 900 kg. Ilość wody 32 m3. Ilość węgla 9 000 kg.

Okres drugiej wojny światowej.

W 1939 roku, fabryka Fablok została przejęta przez germańców. Zakład Fablok wszedł w skład Związku Germańskich Firm Lokomotywowych (germańskie Deutsche Lokomotivbau-Vereinigung) i wcielony do koncernu Henschel & Sohn w Kassel. Germańcy nadali zakładowi nazwę Erste Lokomotivfabrik in Polen A. G. Chrzanow. W 1941 roku, zmieniono nazwę na Oberschlesische Lokomotivwerke A. G. Krenau, w skrócie: „OBERLOK”.

Germańcy postawili na produkcję parowozów towarowych, wąskotorowych, dwuosiowych, tak zwanych parowozów „Riesa”, przeznaczonych głównie do pracy na kolejach leśnych i przemysłowych, czyli model T49 „Ryś”. Po wojnie, w okresie 1946–1950, kontynuowano produkcję tych maszyn pod Polską nazwą „Ryś”. Jeden z nich, model T49 „Ryś”, stoi obecnie (2024 rok) w Chrzanowie na placu Tysiąclecia.

Produkowano także lokomotywy towarowe, steam locomotive 52.855, znane w Polsce pod symbolem Ty2/Ty42. Maszyna Ty2/Ty42 to typowa lokomotywa wojenna, maksymalnie uproszczona w konstrukcji. Jeden egzemplarz, który stoi obecnie (2024 roku) na terenie fabryki Fablok, pochodzi z 1946 roku.

Podczas drugiej wojny światowej w Chrzanowie wyprodukowano 526 parowozów normalnotorowych, przede wszystkim germańskich serii 52 (Ty2, 349 egzemplarzy ) i serii 44 (Ty4) oraz 147 egzemplarzy wąskotorowych.

Po drugiej wojnie światowej.

Pierwszy parowóz, po zakończeniu drugiej wojny światowej, serii Ty42 dla DOKP Kraków, wyprodukowano już w dniu 21 lutego 1945 roku.

W 1947 roku, fabryka Fablok została znacjonalizowana przez komunistów. W 1948 roku, zakład wszedł w skład Zjednoczenia Przemysłu Taboru Kolejowego „Tasko” w Poznaniu. W 1950 roku, komuniści zmienili nazwę fabryki na Fabrykę Lokomotyw imieniem Feliksa Dzierżyńskiego – komunistycznego bandyty.

Dzięki inżynierowi Klemensowi Sieleckiemu, który wraz z grupą pracowników zabezpieczył w czasie wojny dokumentację techniczną i wyposażenie fabryki, szybko wznowiono produkcję. W styczniu 1945 roku, inżynier wywiózł z fabryki prawie całą dokumentację techniczną lokomotyw parowych, przemysłowych spalinowych i elektrycznych, bo germańcy chcieli ją zniszczyć.

W okresie 1945–1963, Fablok wyprodukował 3 600 parowozów, odbiorcami których, poza Polską, były również: Albania, Bułgaria, Jugosławia, Rumunia, Węgry, Chiny, Indie, Koreańska RL-D, Wietnam i CCCP. Do 1963 roku, kiedy fabryka zakończyła produkcję parowozów, wyprodukowano 1 565 parowozów normalnotorowych i 2 015 wąskotorowych, w tym odpowiednio 216 i 972 na eksport. Produkty eksportowano do Albanii, Bułgarii, Chin, Jugosławii, Koreańskiej RL-D, Rumunii, Węgier i CCCP. Produkowano wówczas lokomotywy normalnotorowe: Ty42, Ty45, Ol49, Pt47, TKt48, WP, TKh49, „Śląsk”, 1U, „Baziel”, a także lokomotywy wąskotorowe; „Ryś”, „Las”, „Hutnik”, Px48, Px49, Kp4, „Baziel”, Tw47, Tw53, „Saranowo”. Uroczystość wykonania pięciotysięcznej lokomotywy świętowano w dniu 23 kwietnia 1959 roku, razem z rocznicą 35-lecia produkcji lokomotyw. Fablok nigdy nie produkował kotłów do swoich parowozów, dostarczała je przed 1945 rokiem Fabryka Budowy Kotłów z Sosnowca, znana jako Fitzner i Gamper; później także przez innych producentów.

W nowej powojennej rzeczywistości polityczno-gospodarczej, władze w Warszawie zdecydowały o produkcji w Chrzanowie głównie lokomotyw spalinowych. Produkcję lokomotyw spalinowych rozpoczęto w 1948 roku. Od początku 60-lat, asortyment produktów rozszerzył się o komponenty taboru kolejowego i tramwajowego. Po 1945 roku, rozwijano produkcję parowozów, następnie zaś spalinowych lokomotyw manewrowych (normalnotorowych i wąskotorowych), o mocy od 40 do 1 200 KM. Łącznie fabryka wyprodukowała 10 500 parowozów i spalinowozów.

Po wojnie, na nowo rozwinęło się życie oświatowe i kulturalne w zakładzie i w mieście. Już w styczniu 1945 roku, ówczesny dyrektor Fablok inżynier Michał Nosek powołał do życia Szkołę Przemysłową. Było to lekarstwo na brak wykwalifikowanej kadry pracowniczej. W dniu 9 marca 1945 roku, utworzono Prywatną Męską Szkołę Mechaniczną Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce S.A. w Chrzanowie. Po licznych przekształceniach placówka funkcjonuje do dzisiaj (2024 rok) jako Zespół Szkół Technicznych Fablok w Chrzanowie. Nowy budynek dla szkoły wzniesiono w 1949 roku. W 1950 roku, rozpoczął funkcjonować Zakładowy Dom Kultury, który kontynuował przedwojenną działalność Towarzystwa Sportowo-Oświatowego Fablok. Przy domu kultury otwarto także bibliotekę. W 1956 roku, uruchomiono Kino Fablok, z panoramicznym ekranem. Na fasadzie opuszczonego dziś budynku, wciąż można podziwiać mozaikę ceramiczną autorstwa Ewy Żygulskiej.

W dniu 23 kwietnia 1959 roku, odbyła się uroczystość 35-lecia uruchomienia produkcji lokomotyw połączone z wykonaniem 5-tysięcznej lokomotywy. Był to jeden z 30 parowozów pospiesznych typu WP o mocy 1 800 KM, na tor o szerokości 1676 mm dla Indyjskich Kolei Państwowych.

W 1963 roku, nastąpił kres produkcji lokomotyw parowych. Oprócz lokomotyw, Fablok produkował między innymi przekładnie tramwajowe (od 1962 roku), systemy hamulcowe typu Oerlikon i SAB czy wozy wiertnicze. W okresie 1968 – 1970, kupiono licencję i uruchomiono produkcję nastawiaczy klocków hamulcowych typu DRVA według szwedzkiego systemu SAB.

Lokomotywa spalinowa typu 1D (Ls300E), która na PKP otrzymała oznaczenie SM30, była pierwszą udaną polską lokomotywą spalinową z przekładnią elektryczną. Projekt lokomotywy został opracowany w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, w okresie 1954 – 1955. Lokomotywa w biurze miała oznaczenie 1D. Od 1957 roku, lokomotywa była produkowana serynie w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, jako typ fabryczny Ls300E.

W 1963 roku, uruchomiono produkcję lokomotyw spalinowych Ls-800/6D o mocy 800 KM z przekładnią elektryczną, które na PKP oznaczono SM42/SP42/SU42. W 1963 roku, uruchomiono produkcję lokomotyw Ls-750, o mocy 750 KM z przekładnią hydrauliczną, które okazały się nieudane. W 1970 roku, uruchomiono produkcję lokomotyw Ls-800/101D z kotłem ogrzewczym, przeznaczonych do prowadzenia lekkich pociągów pasażerskich. W 1971 roku, uruchomiono produkcję lokomotyw spalinowych Ls-350/401Da z przekładnią elektryczną. W okresie 1973 – 1975, zbudowano 37 lokomotyw Ls-800/6D-M dla Maroka. W 1976 roku, rozpoczęto produkcję lokomotyw spalinowych własnej konstrukcji typu 411D, o mocy 1 200 KM przeznaczonych dla PKP do ciężkich prac manewrowych.

W 1977 roku, profil produkcji fabryki rozszerzył się o sprzęt budowlany i zmieniono nazwę na Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw BUMAR-FABLOK. Fabrykę przejęło Zjednoczenie Przemysłu Maszyn Budowlanych BUMAR w Warszawie. Produkcja obejmowała koparki o pojemności łyżki 1,2 m3, żurawie o udźwigu 25-28 ton, samojezdne żurawie drogowe oraz hydrauliczne wysięgniki teleskopowe.

W okresie 1947–1993, Fablok wyprodukował 5 402 lokomotywy spalinowe, z czego 37 egzemplarzy zostało wyeksportowanych do Maroka. Produkowano lokomotywy o mocy od 40 do 1200 KM: Ls40, Ls75, Ls150, WLs-150, Ls300, Ls-750H, SM42, SP42, SU42, SM31.

Po 1989 roku.

Przemiany społeczno-gospodarcze rozpoczęte w 1989 roku, żle wpłynęły na kondycję zakładu, podobnie jak tysięcy innych fabryk w Polsce. Bez wsparcia władz centralnych, proces prywatyzacji był wieloletni i bardzo trudny. W grudniu 1991 roku, Fablok przekształcono w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. W 90-latach XX wieku, rozpoczęto produkcję spawanych konstrukcji stalowych na rynek germański. Kontynuowano też produkcję kolejnych modeli żurawi, których wiele sprzedano za granicę.

W 1995 roku, spółka weszła w skład VII NFI (7. Narodowy Fundusz Inwestycyjny), od którego 60 % akcji wykupiła w marcu 2003 roku, powstała dwa lata wcześniej, Pracownicza Spółka Akcyjna – „Bumar-Fablok”. Pracownicza Spółka Akcyjna „Fablok” została utworzona i zarejestrowana w 2001 roku. Po pierwszym nabyciu 60% kontrolnych akcji Bumar-Fablok SA przez „FABLOK” – Pracowniczą Spółkę Akcyjną z VII Państwowego Funduszu Inwestycyjnego (w ramach reform prywatyzacyjnych) w 2003 roku, własność Spółki Akcyjnej „Bumar-Fablok” została przeniesiona na Pracowniczą Spółkę Akcyjną Fablok. W 1999 roku, firma otrzymała certyfikat ISO 9001.

W 2003 roku, rozpoczęto współpracę kooperacyjną w zakresie konstrukcji ram do cystern. Także w 2003 roku, podpisano umowę na modernizację dwóch egzemplarzy lokomotyw ST44 dla PKP LHS. W dniu 18 marzec 2005 roku, nastąpiło przekazanie firmie; Linia Hutnicza Szerokotorowa w Zamościu, dwóch zmodernizowanych lokomotyw spalinowych ST-44, o mocy 3 000 KM. Lokomotywy te były wówczas najnowocześniejszymi i najmocniejszymi lokomotywami spalinowymi do przewozów liniowych na polskich torach.

W czerwcu 2006 roku, uruchomiono produkcję zestawów kołowych dla wagonów towarowych z kołami monoblokowymi.

W sierpniu 2007 roku, otwarto w Muzeum „Dom Urbańczyka” w Chrzanowie wystawę przedstawiającą historię Bumar-Fablok S.A. Wystawa przedstawia działalność „Fabloku” od jego powstania po dzień dzisiejszy.  Bogaty materiał ikonograficzny: rys historyczny, fotografie z wizyty Prezydenta Ignacego Mościckiego, tablice informacyjne z parowozów, akcje pierwszej Spółki Akcyjnej projektu Józefa Mehoffera, fotografie parowozów, medale, odznaczenia, certyfikaty, wydawnictwa.

W marcu 2009 roku, Pol-Miedź Trans odebrała z Fablok pierwszą z czterech zamówionych zmodernizowanych lokomotyw ST44 serii 3000.

W dniu 5 marca 2009 roku, nastąpiło połączenie spółek – Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw „Bumar-Fablok” SA wraz z „Fablok” Pracownicza SA. W wyniku połączenia powstała nowa spółka z firmą Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce „Fablok” Spółka Akcyjna. Połączenie spółek prawa handlowego zakończyło długoletni proces prywatyzacji chrzanowskiego producenta.

W dniu 3 kwietnia 2009 roku, powrócono do dawnej nazwy zakładu – „Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce Fablok S.A.” W dniu 21 maja 2013 roku, Sąd w Krakowie ogłosił upadłość spółki. Majątek Fabloku kupiła spółka Martech Plus z siedzibą w Łaziskach Górnych. P.P.H.U. „MARTECH-PLUS” Marcin Mistarz Spółka Jawna poinformowało, że dnia 18 marca 2019 roku, w wyniku przetargu ogłoszonego przez syndyka masy upadłościowej nabyło prawa własnościowe Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce. W 2019 roku, teren i wyposażenie słynnej chrzanowskiej fabryki wykupiła firma Martech Plus, produkująca lokomotywy i urządzenia dla branży kolejowej.

Adres: 32-500 Chrzanów, ul. Fabryczna 16.

Opracował Karol Placha Hetman