Wrocław 2024-04-25

Rozwój kolei na Dolnym Śląsku.

Na początku XIX wieku, na Dolnym Śląsku istniały dwa główne ośrodki przemysłowe; Wrocław oraz rejon Wałbrzycha. Rejon Wałbrzycha słynął przede wszystkim z górnictwa i przemysłu górniczego. Region ten był jednym z głównych ośrodków wydobycia węgla kamiennego w Europie. Górnictwo węgla było kluczową gałęzią przemysłu, która przyczyniła się do rozwoju miast w okolicy, takich jak Wałbrzych, Boguszów-Gorce czy Szczawno-Zdrój. Ponadto, w okolicach Wałbrzycha funkcjonowały zakłady przemysłowe zajmujące się metalurgią i przetwórstwem surowców mineralnych. W rejonie funkcjonowały zakłady przetwórstwa lnu, wełny i bawełny. Rozwijał się także przemysł ceramiczny. Oknem na tak zwany świat był Wrocław, ze swoimi portami rzecznymi, przemysłem przetwórczym i dużą ilością konsumentów.

Pierwsze stałe połączenie kolejowe powstało w 1825 roku, w Wielkiej Brytanii. We Francji pierwszą linię kolejową uruchomiono w 1832 roku. W wielu ośrodkach przemysłowych rozwinęły się koleje o trakcji konnej. Pierwszy parowóz w germanii pojawił się w 1835 roku i był to parowóz sprowadzony z UK w częściach i nie udało się go uruchomić. Zapał na dwa lata został zatrzymany.

W 30-latach XIX wieku, wielu przemysłowców z rejonu Wałbrzycha podjęło inicjatywę budowy kolei żelaznych, nowego obiecującego środka transportu, który powinien połączyć: Wałbrzych – Wrocław. Na czele inicjatywy stał kupiec i fabrykant Gustaw Heinrich von Ruffer. Natomiast już w 1816 roku, przemysłowiec Carl Johan Bernhard Karsten stanął na czele inicjatywy połączenia kolejowego Wrocław – Górny Śląsk. W marcu 1837 roku, powstał komitet budowy linii Wałbrzych – Wrocław. W 1842 roku, komitet przekształcił się w Towarzystwo Kolei Wrocławsko – Świdnicko – Świebodzickiej (Breslau – Schweidnitz – Freiburger Eisenbahngesellschaft). Warto zaznaczyć, że państwo germańskie zapewniło sobie prawo wykupu kolei prywatnych po upływie 30 lat, co było niezwykle dobrym interesem. Istniało kilka koncepcji przeprowadzenia szlaku. Ostatecznie do realizacji przyjęto szlak ten który istnieje do chwili obecnej (2024 rok). Warto wspomnieć, że w 1860 roku, wrocławski Zakład Budowy Maszyn G.H. (Gustaw Heinrich) von Ruffera zbudował pierwszą germańską lokomotywę, w całości powstałą na Śląsku.

Linię kolejową Wrocław – Wałbrzych oddano do użytku w dniu 29 października 1843 roku. We Wrocławiu zbudowano stację czołową Wrocław Świebodzicki (obecny adres: Wrocław Plac Orląt Lwowskich 20). Stacja była użytkowana w okresie 1843-1991.  W 1844 roku, codziennie ten szlak przemierzały 3 pary pociągów, a w okresie zimowym 2 pary pociągów. Pociągi ze stacji początkowych ruszały w tym samym czasie. Mijanka pociągów następowała na stacji Imbramowice. W rejonie Wałbrzycha, w ciągu kolejnych 10 lat, rozbudowano sieć krótkich linii i bocznic do zakładów przemysłowych. Zbudowano lokomotywownię w Jaworzynie Śląskiej i Wałbrzychu.

W tym czasie, do rozbudowy sieci kolejowej włączył się rząd pruski i inicjował powstanie Towarzystwa Kolei Górskiej. Wytyczanie kolejnych trasy, wykonywanie pomiarów terenowych i zrobienie dokumentacji, wykonano w okresie 1855-1856, za fundusze państwowe. Do Towarzystwa Kolei Górskiej oddelegowano doświadczonych inżynierów z innych germańskich budów kolejowych. W dniu 18 lipca 1862 roku, Sejm Pruski przegłosował przyznanie 11 mln 400 tysięcy talarów na kontynuację  budowy linii kolejowych w Sudetach. Główną inicjatywą była budowa najkrótszej linii kolejowej Berlin – Wiedeń.

Od 1862 roku, budowano dalszą linię Boguszów Gorce – Jelenia Góra – Gryfów Śląski – Lubań – Zgorzelec (w kierunku północno-zachodnim). Jednocześnie powstało przedłużenie do Jedlna Zdrój – Nowa Ruda – Kłodzko (w kierunku południowo-wschodnim). Jednym z motywów rozbudowy sieci kolejowej było zbudowanie najkrótszej drogi kolei żelaznej z Berlina do Wiednia. Innym motywem była pomoc podupadających już zakładów przemysłu włókienniczego w rejonach Lubania, Jeleniej Góry, Kamiennej Góry i Wałbrzycha. Szlak oddano do użytku w dniu 15 sierpnia 1867 roku.

W tym czasie, państwo germańskie zdało sobie sprawę, że rozwój kolei żelaznej korzystnie wpływa na dynamikę gospodarki, tworzy nowe miejsca pracy i rozwija turystykę. Dlatego rząd w Berlinie całkowicie przejął finansowanie budowy nowych szlaków kolejowych. W ramach Śląskiej Kolei Górskiej powstały kolejne linie kolejowe. Między innymi: Sędzisław – Kamienna Góra – Lubawka – Trutnov i dalej na teren dzisiejszych Czech. Szlak oddano do użytku w dniu 12 grudnia 1869 roku. Dyrekcja kolei znajdowała się we Wrocławiu, ale w 1863 roku, otwarto biuro Komisji Kolejowej w Zgorzelcu. W dniu 28 maja 1868 roku, połączono Śląską Kolej Górską z istniejącą wcześniej linią Wrocław – Wałbrzych należącą do Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej.

W 1888 roku, rozpoczęto prace przy budowie linii do Szklarskiej Poręby z Jeleniej Góry. Szlak wiedzie przez Cieplice – Piechowice i dalej na teren obecnej Republiki Czech. Do Piechowic tory doprowadzono w 1891 roku. Kolejne odcinki powstawały znacznie dłużej, bo warunki terenowe były bardzo trudne. Były duże spadki terenu, do 26 promili. Łuki kolejowe o promieniu zaledwie 190 m. Była konieczność budowy licznych tuneli. Pierwszy pociąg, do stacji Jakuszyce, dojechał w dniu 25 czerwca 1902 roku.

W 1882 roku, zbudowano linię kolejową Jelenia Góra – Kowary i dalej do Karpacza (29 czerwiec 1895 rok). Do Karpacza przyjeżdżały pociągi pospieszne z wagonami bezpośrednio z Berlina, a w czasach Polski pociągi ekspresowe bezpośrednio z Warszawy. Ostatni pociąg przyjechał do Karpacza w dniu 23 listopada 2000 roku.

Daty oddania do użytku poszczególnych odcinków linii kolejowych; W dniu 29 grudnia 1869 roku, Sędzisław – Kamienna Góra – Kralovec. W dniu 03 października 1899 roku, Kamienna Góra – Okrzeszyn. W dniu 15 maja 1877 roku, Szczawienko – Mezimesti. W dniu 15 maja 1882 roku, Jelenia Góra – Mysłakowice – Kowary. W dniu 06 czerwca 1895 roku, odgałęzienie: Mysłakowice – Miłków. W dniu 01 lipca 1895 roku, przedłużenie odgałęzienia: Miłków – Karpacz. W dniu 05 maja 1905 roku, przedłużenie: Kowary – Kamienna Góra. W dniu 15 czerwca 1914 roku, łącznica Kamienna Góra – Marciszów. W dniu 01 listopada 1884 roku, Gryfów Śląski – Mirsk. W dniu 31 października 1909 roku, odgałęzienie: Mirsk – Świeradów Zdrój. W dniu 05 lipca 1910 roku, odgałęzienie: Świeradów-Zdrój – Świeradów Nadleśnictwo. W dniu 01 listopada 1904 roku, przedłużenie: Mirsk – Pobiedna. W dniu 15 października 1885 roku, Gryfów Śląski – Lwówek Śląski. W dniu 15 sierpnia 1896 roku, Marciszów – Złotoryja. W dniu 01 sierpnia 1899 roku, Marciszów – Bolków. W dniu 01 sierpnia 1891 roku, Jelenia Góra – Cieplice Śląskie Zdrój. W dniu 20 grudnia 1891 roku, przedłużenie: Cieplice Śląskie Zdrój – Piechowice. W dniu 25 czerwca 1902 roku, przedłużenie: Piechowice – Szklarska Poręba Górna. W dniu 20 grudnia 1891 roku, przedłużenie: Szklarska Poręba Górna – Harrachov. W dniu 15 maja 1896 roku, Lubań – Leśna. W dniu 01 października 1906 roku, Jelenia Góra – Jeżów Sudecki. W dniu 09 października 1906 roku, przedłużenie: Jeżów Sudecki – Siedlęcin. W dniu 21 lipca 1909 roku, odcinek Lwówek Śląski – Wleń. W dniu 28 lipca 1909 roku, odcinek Siedlęcin – Wleń. W dniu 29 października 1927 roku, Mikułowa – Sulików.

Ostatnim odcinkiem zbudowanym w ramach Śląskiej Kolei Górskiej był odcinek Kuźnice Świdnickie – Mieroszów – Mezimesti (na terenie obecnych Czech). Szlak oddano w dniu 15 czerwca 1941 roku.

Elektryfikacja szlaków kolejowych.

W 1833 roku, inżynier Moritz Jakobi zbudował pierwszy silnik elektryczny prądu stałego wzbudzany magnesami trwałymi. Inżynier wykorzystał ten silnik do napędu łodzi płynącej po Newie w Sankt Petersburgu.

Pierwsza lokomotywa elektryczna została zbudowana przez Szkota, inżyniera Roberta Davidsona z Aberdeen w 1837 roku. Lokomotywa była napędzana silnikiem prądu stałego zasilanego z baterii elektrycznej. Inżynier Robert Davidson zbudował później jeszcze większą lokomotywę, którą nazwał Galvani. Została ona zaprezentowana na Royal Scottish Society of Arts Exhibition w 1841 roku, a jej pierwsze testy odbyły się w Edynburgu oraz w Glasgow we wrześniu 1842 roku. Niestety, mały i słaby akumulator nie zapewniał zadowalającego zasięgu, co wstrzymało dalsze prace.

W 1879 roku, na wystawie w Berlinie, inżynier Werner von Siemens pokazał pierwszy eksperymentalny pociąg elektryczny. Był to pierwszy pociąg pasażerski, nieużytkowy. Lokomotywa była napędzana przez silnik prądu stałego, o mocy 2,2 kW, 150 V, a trasa w kształcie koła miała długość 270 m. Pociąg składał się z lokomotywy i trzech odkrytych wagonów, z kanapami na których pasażerowie siedzieli bokiem do kierunku jazdy. Pociąg osiągał prędkość maksymalną 12 km/h, choć z pasażerami jeździł z prędkością 7 km/h. Źródłem energii było dynamo ulokowane przy torach, a energia elektryczna była dostarczana przez trzecią szynę, znajdującą się pomiędzy szynami torów. Masa pociągu wynosiła 954 kg, a siła 75 kN.

W UK, kolej elektryczną Volk‘a otwarto w 1883 roku, w Brighton. W USA elektryczne wozy zostały zbudowane przez Franka J. Sprague w 1888 roku i wprowadzone na linii pasażerskiej Richmond – Union.

Kolejną konstrukcją, w rozwoju elektrowozów, była lokomotywa Leo Dafta z 1883 roku. Jej nazwa „Ampère”, była hołdem oddanym wybitnemu uczonemu. Lokomotywa o masie 2 000 kg, była dwuosiowa, o mocy 30 KM, zasilana z trzeciej szyny, jako pierwsza na świecie pociągnęła standardowy wagon kolejowy. Leo Dafta (1843-1922), to był angielski profesor i budowniczy wczesnych miejskich kolei w USA i kierował konstruowaniem kolei elektrycznych w Newark, New Jersey oraz w Los Angeles, w 80-latach XIX wieku.

W związku z wieloma zaletami, które posiadał tabor elektryczny w stosunku do parowozów, bardzo szybko zyskiwał na popularności. Przede wszystkim zużywał pięciokrotnie mniej energii, przez co koszty transportu znacząco zmalały. Dodatkowo nie miał ciężaru wody i węgla.

Rozwojowi trakcji elektrycznej sprzyjały tunele i metro w dużych miastach. Dym z parowozów jest szkodliwy dla zdrowia ludzi, więc rajcy miejscy coraz częściej zabraniali ich stosowania. Pierwszą działającą elektryczną linią metra była South London Railway w UK, która została otwarta dzięki klauzuli zakazującej użycia parowozów. Została ona uruchomiona w 1890 roku, przy użyciu lokomotyw elektrycznych, zbudowanych przez firmę Mather & Platt. Pierwsza główna linia kolejowa Baltimore – Belt Line w USA, o długości czterech mil, została zelektryfikowana w 1895 roku.

W dniu 15 kwietnia 1891 roku, w Berlinie zaczął kursować pierwszy elektryczny tramwaj. Od 1896 roku, elektryczne tramwaje jeździły we Wrocławiu i Lwowie, w 1897 roku w Jeleniej Górze (spalinowy), a w 1898 roku w takich miastach jak Katowice, Legnica, Wałbrzych, a w 1901 roku w Krakowie. Te tramwaje rozwijały prędkość 40-50 km/h.

Tramwaje były napędzane prądem stałym, zwykle o napięciu 600 V DC. Niestety. Nie dało się bezpośrednio przenieść rozwiązań z tramwajów do kolei. Tramwaj to pojazd stosunkowo lekki i pokonujący odległości do kilku kilometrów. Pociągi są znacznie cięższe i pokonują bardzo duże odległości. W takim układzie, podstacje elektryczne powinny być co kilka kilometrów. Podniesienie napięcia do 1 500 V DC, spowodowało, że sieć energetyczna jest grubsza i cięższa. Słupy musiano stawiać gęściej. W miastach, towarzystwa tramwajowe miały własne elektrownie lub umowy z elektrowniami miejskimi. Kolei należało zapewnić energię elektryczną z sieci energetycznej krajowej. Elektryfikację kolei prądem stałym o napięciu 1 500 V DC zaczęto wprowadzać na przykład we Francji, UK, Danii i Holandii.

Trzeba napisać, że najstarszą odnotowaną kolejką wąskotorową elektryczną była kolejka w Świdnicy, w lipcu 1892 roku, podczas Wystawy Przemysłowo – Rzemieślniczej. Za pierwszą linię kolejową normalnotorową uznaje się, uruchomioną w 1895 roku, nad Jeziorem Bodeńskim, linię z Meckenbeuren do Tettnang.  Miała ona długość 4,2 km.

Elektryfikacja szlaków kolejowych w Sudetach.

W okresie 1899-1902, powstały pierwsze projekty elektryfikacji sieci kolejowej w Prusach. Wśród nich były szlaki: Berlin – Hamburg, Kolonia – Düsseldorf i inne. Na Śląsku brano pod uwagę linię Wrocław – Świebodzice. Jednak w 1908 roku, do planów kolejarzy wtrąciło się Ministerstwo Robót Publicznych i plany uległy dużej weryfikacji. Germanię podzielono na okręgi kolejowej elektryfikacji. Jeden z okręgów dotyczył głównej magistrali Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku Lubań Śląski – Wałbrzych – Jaworzyna Śląska oraz kilku odgałęzień.

Wybór Śląskiej Kolei Górskiej był podyktowany przede wszystkim trudnym profilem trasy; Pochylenia do 26 promili. Promienie łuków do 190 m. Panują tutaj trudne warunki atmosferyczne; opady atmosferyczne i duża amplituda temperatur. W dodatku, jest tutaj dużo tuneli, które przy trakcji parowej ulegają dużemu zadymieniu. Poza tym, ruch na szlakach Śląskiej Kolei Górskiej nie był bardzo duży, co sprzyjało przeprowadzaniu testów w realnych warunkach. Nie bez znaczenia był rozwinięty przemysł elektro-maszynowy. Swoje zdanie wypowiedziało także Ministerstwo Wojny, które rządało trzymania w rezerwie odpowiedniej ilości lokomotyw parowych. Sejm pruski wyraził zgodę na elektryfikację w dniu 30 czerwca 1911 roku. Pierwsze prace ruszyły w maju 1912 roku. Zastosowano sieć o napięciu 15 kV/16 2/3Hz.

W okresie 1912-1914, wybudowano pierwszą elektrownię cieplną, która miała zasilać sieć trakcyjną zelektryfikowanej Śląskiej Kolei Górskiej. Dostawcą węgla kamiennego była kopalnia w miejscowości Słupiec koło miejscowości Nowa Ruda, która była odległa o 12 km. Jesienią 1911 roku, w rejonie Jakuszyc na torami na długości około 1 500 m zawieszono testową trakcję elektryczną. Testy polegały na obserwacji zachowania sieci w zmiennych warunkach atmosferycznych; deszcz, śnieg, oblodzenie, amplituda temperatur. Wyniki testów były na tyle pozytywne, że zaczęto elektryfikować odcinek jednotorowy: Szczawienko – Szczawno Zdrój – Kuźnice Świdnickie – Mieroszów – Mezimesti. Szlak miał długość 34 km, a różnica poziomów wynosi 190 m. Jazdy lokomotyw elektrycznych, bez wagonów, były bardzo zachęcające. Ostatecznie odcinek zelektryfikowano w dniu 1 stycznia 1914 roku i zaczęły kursować pociągi osobowe i osobowo-towarowe. Wielka wojna światowa nie przerwała prac elektryfikacyjnych.

W dniu 15 lipca 1915 roku, przekazano do użytku szlak Kuźnice Świdnickie (obecnie Boguszów Gorce Wschodnie) – Boguszów. Szlak miał długość 1,7 km. Następnie w dniu 1 stycznia 1916 roku, wykonano elektryfikację odcinka Wałbrzych Szczawienko – Świebodzice. Odległość 8,300 km. Szlak wówczas był już dwutorowy. W dniu 1 kwietnia 1917 roku, trakcję elektryczną zawieszono na odcinku Świebodzice – Jaworzyna Śląska, o długości 9,200 km.

Koniec wielkiej wojny światowej, przyspieszył prace elektryfikacyjne. W dniu 15 lipca 1920 roku, oddano do użytku linię o długości 60 km, łączącą: Szczawienko – Wałbrzych – Sędzisław – Marciszów – Jelenia Góra. W dniu 17 sierpnia 1921 roku, zelektryfikowano także odgałęzienie o długości 16 km; Sędzisław – Kamienna Góra – Lubawka.

Kolejne lata przyniosły elektryfikację dalszych fragmentów głównej magistrali Śląskich Kolei Górskich. W dniu 15 kwietnia 1922 roku, oddano dwutorową linię Jelenia Góra – Gryfów Śląski – Lubań Śląski, o długości 52 km. W dniu 1 września 1923 roku, odcinek Lubań Śląski – Zgorzelec, o długości 25,5 km. Kolejne prace prowadzono na szlaku Jelenia Góra – Piechowice – Szklarska Poręba – Sumburk nad Desnou (obecnie w Czechach), o długości 55 km. Ruch pociągów elektrycznych na tym odgałęzieniu był prowadzony od dnia 15 stycznia 1923 roku.

W dniu 1 czerwca 1926 roku, zakończono elektryfikację ostatniego odcinka na trasie do Wrocławia; Jaworzyna Śląska – Wrocław Świebodzice, o długości 48,5 km. Wszelkie prace elektryfikacyjne zakończono w styczniu 1928 roku. Dzięki temu, cała linia została zelektryfikowana; Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra – Görlitz (stacja Schlauroth), o długości 207 km.

W 1928 roku, rozpoczęto prace elektryfikacyjne na odcinku Lubań – Węgliniec, o długości 22,120 km, w stronę północną. Oraz w stronę południową; Lubań – Leśna, o długości 11,150 km. W dniu 9 grudnia 1932 roku, zelektryfikowano odcinek: Jelenia Góra – Kowary – Kamienna Góra, o długości 39,980 km. Zelektryfikowano odcinek Mysłakowice – Karpacz, o długości 7,300 km. Linia jest bardzo trudna, bo jest tutaj spadek 46 promili, tuż koło stacji Karpacz.

Od 1928 roku, na całym odcinku linii kolejowej Wrocław – Jelenia Góra, kursowały pociągi prowadzone przez lokomotywy elektryczne. W ruchu pasażerskim użytkowane były także elektryczne zespoły trakcyjne. Na szlakach Sudetów używano EZT Serii: ET25, ET31, ET51.0, ET51.1, ET87, ET88, ET89, które były podobne do współczesnych składów elektrycznych typu EN57. W 1929 roku, uruchomiono bezpośrednie połączenie pociągiem pospiesznym z Wałbrzycha przez Jelenią Górę, Zgorzelec do Berlina. 

W dniu 1 stycznia 1939 roku, elektryfikację zakończyło na łącznicy Marciszów – Dębrznik, obok stacji Sędzisław, o długości 1,85 km, umożliwiającej bezmanewrowy przejazd z Jeleniej Góry przez Marciszów do Kamiennej Góry i dalej do Lubawki.

Do wybuchu drugiej wojny światowej, zelektryfikowano 391,87 km linii kolejowych w Sudetach. Eksploatacja zelektryfikowanych szlaków potwierdziła celowość wykorzystania lokomotyw elektrycznych. Zanotowano dużo lepszą ekonomię transportu. Sieć kolei elektrycznych w Sudetach funkcjonowała sprawnie i bez problemów, przewożąc pasażerów i towary, do samego końca drugiej wojny światowej. Sudeckie linie kolejowe nie ucierpiały w wyniku działań wojennych, głównie dlatego że walki były tutaj sporadyczne. Zniszczeniu uległa stacja kolejowa i sieć trakcyjna na stacji Wrocław Świebodzice, a to dlatego, że Wrocław był twierdzą. Jednak nastąpił koniec Śląskiej Kolei Górskiej.

Opracował Karol Placha Hetman