Kraków 11-04-2024r.

Od połowy XIX wieku, kolej na terenie Rozbiorowej Rzeczypospolitej zaczęła się rozwijać bardzo dynamicznie. Największy progres notowano na terenach zaboru pruskiego. Nieco słabej było na terenach zaboru austro-węgierskiego, a bardzo słabo na terenach zajętych przez moskali. Różnica polegała na tym, że każdy zaborca podchodził do tematu kolei w inny sposób. Prusacy widzieli w kolei koło zamachowe gospodarki oraz możliwość jeszcze większego zbliżenia do swoich braci moskali. Austro-węgry traktowały kolej jako środek transportu towarów, ale przede wszystkim wojska. Moskale w kolei widzieli zagrożenie możliwością szybkiego ataku przeciwnika z wykorzystaniem szybkiego transportu wojska. Dlatego unikali wprowadzania kolei do miast, a torami łączyli twierdze wojskowe.

W 1918 roku, po odzyskaniu przez Rzeczypospolitą niepodległości, trzy odmienne systemy kolejowe musiano złączyć w jeden sprawny organizm. I to się naszym przodkom udało, choć trwało to kilka lat.

W dniu 2 maja 1945 roku, skończyła się druga wojna światowa. W Polsce pełna niepodległość nie wróciła. W miejsce germańców pojawili się nowi okupanci – moskale. W dodatku, wielcy tego świata, zdecydowali o nowych granicach Polski. Zabrano Polsce całe Polskie Kresy, a przyznano tak zwane Ziemie Odzyskane.

Gospodarka narodowa musiała zacząć funkcjonować i rozwijać się, a kolej była jej krwioobiegiem. Kolej była jednym z filarów dźwigania przemysłu zrujnowanego w czasie wojny, a następnie ograbionego przez nowych okupantów.

Już w nocy z 3 na 4 stycznia 1944 roku, armia moskali wkroczyła na teren Polski w granicach 1922-1939. Armia Czerwona przekroczyła przedwojenną granicę Polski w okolicach miejscowości Sarny na Wołyniu. Pierwszą miejscowością zajętą przez moskali było Rokitne, obwód rówieński, obecnie Ukraina. Tym samym wschodnie województwa Rzeczypospolitej, okupowane przez CCCP w okresie 1939–1941, po okresie zaboru germańskiego (1941–1944), ponownie zostały zajęte przez moskali. W ciągu kolejnych 6 miesięcy moskale przeszli do rzeki Wisła i zatrzymali się na kolejne 5 miesięcy. Moskale nie odtworzyli Polskiej Administracji, a władzę sprawowało NKWD. Na tych terenach tory ponownie przekuto na szerokie. Polskich kolejarzy zmuszano do przyjęcia obywatelstwa CCCP.

W styczniu 1945 roku, ruszyła sowiecka ofensywa. Była ona błyskawiczna i chaotyczna. Jednak pozwoliła na uchronienie infrastruktury kolejowej Górnego Śląska i większości Dolnego Śląska przed zniszczeniem. Ale z wojskiem szły sowieckie „trofiejne bataliony”, które demontowały fabryki i zakłady przemysłowe, a także wywoziły na Wschód elementy infrastruktury kolejowej, konstrukcji stalowych oraz tabor, dewastując przy tym budynki kolejowe. Dotyczyło to zwłaszcza obszarów, które na mocy porozumień jałtańskich miały wejść w skład państwa Polskiego.

Sowieci zdemontowali ponad 2 500 km linii normalnotorowych i 330 km linii wąskotorowych. Rozebrano także drugi tor na liniach dwutorowych o długości około 2 500 km. Najwięcej na Dolnym Śląsku i na Pojezierzu Pomorskim. Po wojnie nie udało się odbudować 1 500 km linii jednotorowych oraz 200 km linii wąskotorowych.

Na Dolnym Śląsku sowieci rozebrali 400 km sieci trakcyjnej, prawie całość. W lipcu 1945 roku, w ciągu trzech tygodni moskale wywieźli tabor, zdemontowali sieć, urządzenia podstacji i elektrownie zasilających. Zniszczono także część słupów. Ponieważ sowieci nie zdążyli wszystkiego wywieść, resztki przewodów sieciowych, PKP przeznaczyło na odbudowę warszawskiego węzła kolejowego.

Od 1944 roku, moskale systematycznie przekuwali tory normalne na szerokie. Szerokie tory na Górny Śląsk dotarły do wielu kopalń węgla kamiennego. Tymi torami moskale wywozili węgiel kamienny do CCCP, aż do 1947 roku. Natomiast w lutym 1945 roku, pierwszy pociąg z węglem kamiennym wyruszył ze Śląska do Warszawy.

Pierwsze porozumienie PKP z moskalami zawarto w dniu 11 lipca 1945 roku. Ze strony sowieckiej występował Centralny Zarząd Komunikacji Wojskowej. Porozumienie dotyczyło kolei na terenach Ziem Odzyskanych. W dniu 15 sierpnia 1945 roku, podpisano porozumienie kolejowe, które dotyczyło pozostałych terenów Polski. Początkiem Ministerstwa Kolei w Polsce był Resort Komunikacji, Poczty i Telegrafów. Pierwszą siedzibą był Chełm Lubelski. W dniu 1 sierpnia 1944 roku, „Rząd Lubelski” wydał dekret, o obowiązku zgłaszania się do pracy byłych pracowników PKP. Na Śląsku, pracowników pochodzenia germańskiego zatrudniano, aż do połowy 1946 roku. W listopadzie 1944 roku, kolej została zmilitaryzowana. Dla pracowników, oznaczało to, że znaleźli się pod władzą wojskowego prawa karnego. Przepis ten obowiązywał do 1949 roku, kiedy powołano do funkcjonowania Straż Ochrony Kolei. W 1949 roku, utworzono dyrekcje PKP w: Lublinie, Gdańsku, Olsztynie, Wrocławiu, Szczecinie oraz reaktywowano dyrekcje w: Krakowie, Poznaniu, Warszawie i Katowicach.

Zniszczone linie kolejowe przywracano do ruchu w tempie 10-25 km w ciągu doby. Zniszczone szyny zastępowano szynami demontowanymi na stacjach z bocznych torów lub na liniach dwutorowych z drugiego toru. Co ciekawe, w rejonie Podkarpacia pozostawiono tory normalne, a to z uwagi na wywóz ropy naftowej, a sowieci mieli mało cystern dla szerokiego toru.

Sowieci zorganizowali na terenie Polski kilka punktów przeładunkowych towarów z torów normalnych na tory szerokie. W ciągu kolejnych miesięcy, ich liczba wzrosła do 12. Na punktach tych rzadko były dźwigi, a większość pracy wykonywano siłą ludzkich mięśni. Do przetaczania wagonów wykorzystywano konie lub woły.

Początkowo, zniszczone mosty i wiadukty odbudowywali sparzy sowieccy. Przeprawy wodne naprawiano prowizorycznie przy użyciu słupów drewnianych. Na tych prowizorkach prędkość była ograniczona do 10-20 km/h. Prowizorki budowano aż do 1950 roku. Drewniane prowizorki zastępowały stalowe konstrukcje do połowy 60-lat XX wieku.

W pierwszych miesiącach po zakończeniu wojny, ruch pasażerski był bardzo duży. Były ogromne migracje ludności, razem z podstawowym dobytkiem. Polacy podróżowali często w wagonach towarowych krytych i odkrytych. Często podróżni zajmowali dachy wagonów, stopnie wagonów i nawet zderzaki. Na stacji kolejowej w Lubinie jest realistyczna prezentacja pociągu z przesiedleńcami z Polskich Kresów. Pociągi towarowe przewoziły głównie żołnierzy, a także węgiel, drewno, cegły, ziemniaki, zborze, naftę i inne.

Lokomotywy.

W lipcu 1944 roku, na terenie tak zwanej Polski Lubelskiej znalazło się 208 parowozów, z których sprawnych było tylko 30 lokomotyw. Było 300 wagonów osobowych, ale tylko około 100 było sprawnych. Wagonów towarowych było 2 583 i ponad 2 000 były sprawne. W czerwcu 1945 roku, PKP dysponowało ogółem 3 146 parowozami. Blisko 50 % z nich była uszkodzona i wymagała remontu. Zawarto porozumienie z CCCP na dostawę kolejnych lokomotyw. W grudniu 1945 roku, PKP dysponowało już 5 425 parowozami, z czego 54 % było w różnym stopniu uszkodzonych. Parowozy naprawiano metodą kanibalizmu. W dodatku, PKP zostały zmuszone do obsługi transportów sowieckich z CCCP do Wschodnich Niemiec.

Lokomotywy Tr202.

W czasie drugiej wojny światowej, w Wielkiej Brytanii opracowano i produkowano parowóz typu 9F „Liberation” (w Polsce oznaczone Tr202). Należał on do ciężkich parowozów towarowych. Po wojnie lokomotywy te produkowano na zamówienie organizacji UNRRA. UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration, Administracja Narodów Zjednoczonych do spraw Pomocy i Odbudowy) została powołana dla pomocy w odbudowie zniszczonych wojną krajów. W ramach UNRRA, UK dostarczyła około 120 lokomotyw do Europy Środkowej. Najwięcej lokomotyw dostarczono do Jugosławii. Lokomotywy pracowały w Polsce, Jugosławii, Czechosłowacji i Luksemburgu. W 1946 roku, do Polski dostarczono 30 egzemplarzy parowozów, które oznaczono Tr202. Lokomotywy były eksploatowane w PKP do 1976 roku.

Lokomotywy Tr201/Tr203.

75 lokomotyw S160 „Consolidation” zostało dostarczonych Polsce w ramach pomocy UNRRA w okresie 1946–1947. Lokomotywy te otrzymały na PKP oznaczenie Tr201. Dalsze 500 lokomotyw z USA typu S160 zostało kupionych przez Polskę z amerykańskiego demobilu USATC (US Army Transportation Corps – Korpus Transportowy Armii USA). Były to lokomotywy: 189 egzemplarzy produkcji Lima, 162 egzemplarzy produkcji ALCO i 149 egzemplarzy produkcji Baldwin. W Polsce lokomotywy oznaczono Tr203. Dostarczono je w okresie wrzesień 1946 rok – sierpień 1947 rok. Część z tych lokomotyw od razu posłużyła za źródło części zamiennych. Mimo iż lokomotywy Tr201/Tr203 to ciężkie lokomotywy towarowe, były także kierowane do obsługi pociągów osobowo-towarowych i osobowych. Ogólnie lokomotywy te były proste w obsłudze i nadawały się do spalania gorszych gatunków węgla. Już w 1949 roku, rozpoczęto proces skreślania tych lokomotyw ze służby. Decyzją Centralnego Zarządu Trakcji w marcu 1956 rok, obniżono dopuszczalne ciśnienie w kotle z 15,8 at do 13 at. Skrócono także okresy przeglądowe. Chodziło o wydłużenie żywotności lokomotyw, bo musiały pozostać w służbie. W lokomotywach, które były w dobrym stanie technicznym pozwolono podnieść ciśnienie w kotle do 15 at, aby poprawić własności trakcyjne. W 60-latach, część lokomotyw skierowano do pracy w przemyśle. Parowozy Tr201/Tr203 były złomowane w okresie 1972–1978.

Opracował Karol Placha Hetman