Głogów 2024-03-18

EZT PaFaWag ED72Ac-104. 2024 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EZT PaFaWag ED72Ac-104. 2024 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EZT PaFaWag ED72Ac-104. 2024 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EZT PaFaWag ED72Ac-104. 2024 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EZT PaFaWag ED72.

Wrocławska fabryka PaFaWag to była największa w Polsce fabryka lokomotyw elektrycznych, elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów. W 1993 roku, fabryka PaFaWag podjęła się budowy pierwszego dalekobieżnego elektrycznego zespołu trakcyjnego, który otrzymał oznaczenie ED72. Pociąg opracowano z myślą, o obsłudze przewozów międzyregionalnych na liniach zelektryfikowanych. Konstrukcja pociągu bazowała na rozwiązaniach zastosowanych w EZT EN57 (trzy wagony, 4 silniki elektryczne) i jego wersji rozwojowej EZT EN71 (cztery wagony, 8 silników elektrycznych).

EZT ED72 ma oznaczenie fabryczne PaFaWag 5Bs/6Bs. 5Bs to wagon rozrządczy. 6Bs to wagon silnikowy. Pociąg ma cztery wagony i układ osi 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’. Układ wagonów rozrządczy + silnikowy + silnikowy + rozrządczy. Masa służbowa wynosi 182 tony. Długość 86,84 m. Szerokość 2,80 m. Wysokość 3,72 m. Średnica kół napędowych 1,00 m, tocznych 0,94 m. Silniki elektryczne typu LKf-450 (8×145 kW, moc ciągła 1 160 kW) lub LKa-470 (8×175 kW, moc ciągła 1 400 kW). Przyspieszenie ruchu wynosi 0,41 m/s2. Prędkość konstrukcyjna wynosi 110 km/h. Po modernizacji nawet 130 km/h. System hamulcowy typu Oerlikon. Liczba miejsc siedzących 232 – 237.

Po udanych testach pociąg skierowano do produkcji seryjnej, która trwała w okresie 1993 – 1997. Zbudowano 21 egzemplarzy EZT ED72.

Konstrukcja EZT ED72.

Wagony rozrządcze w PKP oznaczono „ra” i „rb”. Wagony silnikowe oznaczono „sa” i „sb”. Wagony są ze sobą połączone sprzęgiem fabrycznym krótki, który można rozłączyć tylko w warunkach warsztatowych. Między wagonami jest przejście dla obsługi i pasażerów. Na końcach pociągu nie ma zderzaków, a centralnie do czołownicy zamontowano samoczynny sprzęg typu Scharfenberga. Dlatego można połączyć pociągi i wykonywać jazdy w trakcji ukrotnionej. Zaletą jest możliwość łączenia także z pociągami EZT EN57 i EZT EN71, chociaż nie ma możliwości przechodzenia pomiędzy połączonymi jednostkami podczas biegu pociągu.

Każdy wagon ma po dwa wejścia z każdej strony dla pasażerów z automatycznie otwieranymi drzwiami. Drzwi wejściowe są poruszane instalacją pneumatyczną. Drzwi wejściowe prowadzą do przedsionków. Każdy wagon ma trzy przedziały pasażerskie z przejściem środkiem między fotelami. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych są urządzone inaczej. Umieszczono tutaj pomieszczenie dla kierownika pociągu, przedziały służbowe, bagażowe, do przewozu rowerów, wózków, większych bagaży itp. Ze skrajnych przedziałów drzwi prowadzą do kabiny maszynisty.

W EZT ED72 zastosowano klasyczny rozruch oporowy, tak jak w EZT EN57 i EZT EN71. Pociąg ma dwa pantografy, po jednym na dachach wagonów silnikowych. Sprężarki powietrza i zbiorniki sprężonego powietrza umieszczono pod podłogą wagonów. Tam także umieszczono część instalacji elektrycznej i akumulatory. Pociąg wyposażono w ogrzewanie elektryczne i wentylację. W pociągu nie ma klimatyzacji. W pociągu są klasyczne toalety (w systemie otwartym). Wszystkie wagony wykonano jako 2 Klasa.

Czoła pociągu są płaskie i mało aerodynamiczne. W czołowej ścianie pociągu umieszczono dwa duże okna z płaskimi szybami. Okna wyposażono w ogrzewanie i wycieraczki. Zapewniają doskonałą widoczność na szlak. W ścianie są klasyczne polskie reflektory. Pod czołownicą pociągu umieszczono lemiesz dla usuwania przypadkowych przedmiotów i śniegu z torowiska.

Nad okami maszynisty zamontowano elektroniczny wyświetlacz pokazujący relację pociągu. Podobne wyświetlacze zamontowano w bocznych ścianach każdego wagonu. Wyświetlacze zastapiły blaszane tablice z informacjami o relacji pociągu. Minimalną modernizacją pociągów EZT ED72 było wprowadzenie przycisków dla otwarcia drzwi przez pasażerów. Pociągi EZT ED72 okazały się bardzo trwałe i niezawodne. Część pociągów już poddano modernizacji.

Modernizacja EZT ED72.

W 2011 roku, w ZNTK Mińsk Mazowiecki poddano modernizacji dwie jednostki EZT ED72, numer 004 i 005. Zakres remontu był bardzo szeroki, dlatego zmieniono oznaczenie pociągów na ED72A. Przebudowie poddano pudła wagonów, wnętrze i aparaturę elektryczną. Wymieniono silniki na asynchroniczne i zmodernizowano wózki. Prędkość biegu pociągu wzrosła do prędkości 120 km/h. EZT ED72A przystosowano do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Remont finansowany był przez władze województwa Świętokrzyskiego i Śląskiego, dlatego oba składy otrzymały barwy tych województw. Pierwsza jednostka EZT trafiła do Świętokrzyskiego Oddziału Przewozów Regionalnych. Pociąg został skierowany do eksploatowana na trasie Ostrowiec Świętokrzyski – Kielce – Kraków. Druga jednostka EZT początkowo kursowała w Śląskim Oddziale Przewozów Regionalnych na szlaku Katowice – Bielsko Biała – Zwardoń. Po likwidacji tego połączenia, EZT przeniesiono do Krakowa, gdzie otrzymał malowanie firmowe Przewozów Regionalnych. W maju 2017 roku, kolejny raz zmieniono jej barwy na najnowszy schemat malowania PolRegio. Obecnie (2023 rok), EZT obsługuje pociągi PolRegio na szlaku Kraków – Katowice – Częstochowa.

W 2012 roku, władze województwa Kujawsko-Pomorskiego podjęły decyzję o modernizacji czterech jednostek ED72. Zadanie również zlecone zostało ZNTK Mińsk Mazowiecki. Zmodernizowane jednostki numer 001, 003, 007 i 020. Zachowano silniki i rozruch oporowy, a prędkość pozostała na poziomie 110 km/h.

W 2015 roku, Przewozy Regionalne opracowały zupełnie nowy schemat malowania, w którym kolorem dominującym był pomarańczowy, uzupełniony o granatowe wstawki. Barwy te szybko ochrzczone zostały mianem „tygrysich”, ze względu na nawiązanie do sierści tygrysów. Nowy schemat malowania od razu zaczął być wdrażany na pojazdach należących do Przewozów Regionalnych. W 2016 roku, na tory wyjechały również pierwsze jednostki ED72 w tej kolorystyce. Jedną z nich był pojazd numer 014. Nowy schemat przetrwał około roku, gdy zdecydowano o wprowadzeniu kolejnej wersji malowania, którą jako pierwsza otrzymała wspomniana już wcześniej ED72A numer 005.

EZT ED72Ac.

W kwietniu 2017 roku, Przewozy Regionalne ogłosiły przetarg na naprawę główną połączoną z modernizacją 6 jednostek EZT ED72, z opcją rozszerzenia przetargu o dalsze 7 pojazdów. Zamówienie, podobnie jak w przypadku poprzednich ED72, zdobyło ZNTK Mińsk Mazowiecki. Pierwsza zmodernizowana jednostka wyjechała na jazdy próbne w kwietniu 2018 roku. Swoim wyglądem od razu zwróciła uwagę ze względu na fakt zastosowania nowych, opływowych ścian czołowych, upodobniający pojazd do nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Poza tym zmodernizowane ED72, dzięki zastosowaniu nowych silników asynchronicznych, przystosowano do prędkości 120 km/h, zmodernizowano przedziały pasażerskie, zmieniając zupełnie aranżację wnętrz, zainstalowano klimatyzację. Pasażerowie mają dostęp do bezprzewodowego internetu i ładowarki USB.

Zmodernizowane jednostki EZT otrzymały nowe oznaczenie serii ED72Ac i numery począwszy od 101. Pierwsze dwa pojazdy trafiły do województwa Opolskiego. Skierowano je do obsługi trasy Wrocław – Opole – Kędzierzyn Koźle. Dwie kolejne jednostki trafiły do województwa Łódzkiego, natomiast ostatnia do województwa Dolnośląskiego.

Przebudowie poddano 6 pociągów, w okresie 2017-2018, które oznaczono ED72Ac. ED72Ac-101, wyprodukowany 23 marca 1994 roku, jako ED72-006. ED72Ac-102, wyprodukowany 1995 roku, jako ED72-018. ED72Ac-103, wyprodukowany grudzień 1993 roku, jako ED72-002. ED72Ac-104, wyprodukowany 1995 roku, jako ED72-015. ED72Ac-105, wyprodukowany 1995 roku, jako ED72-017. ED72Ac-106, wyprodukowany 1995 roku, jako ED72-016.

EZT ED72Ac-104.

ED72Ac-104, wyprodukowany 1995 roku, jako ED72-015. Nr 9451 2 141 007-6 / 9451 2 141 008-4 / 9451 2 141 009-2 / 9451 2 141 010-0. Wyprodukowany PaFaWag Wrocław w 1995 roku jako ED72-015. Zmodernizowany w ZNTK Mińsk Mazowiecki w 2018 roku.

Dane T-T EZT ED72Ac:

Układ osi 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2′. Szerokość toru 1435 mm. Długość 86,84 m. Szerokość 2,88 m. Wysokość 3,72 m. Średnica kół napędowych 1,00 m. Średnica kół tocznych 0,94 m. Masa służbowa 116 000 kg. Silniki elektryczne asynchroniczne typu LK450X6 o mocy 8 x 250 kW. Przekładnia 70:19. Prędkość konstrukcyjna 120 km/h. Liczba miejsc siedzących 204.

Opracował Karol Placha Hetman