Spalinowy Zespół Trakcyjny ZNTK Poznań Regio Tramp; Typ 213M i 213Ma, seria SA105, jednowagonowy i Typ 215M, seria SA108, dwuwagonowy.

Historia.

Mimo przemian społeczno-gospodarczych zapoczątkowanych w 1989 roku, sytuacja na Polskiej Kolei nie uległa znaczącej poprawie. Problemem był brak lustracji i dekomunizacji polskich elit. Ówcześni komuniści przekształcili się w biznesmenów, a ich potomkowie obecnie (2024 rok) rządzą w Polsce. Dokładnie to rządzą postkomuniści, masoni i folksdojcze. W 90-latach, w PKP przemiany następowały niezwykle wolno i bardzo często na niekorzyść pasażerów. Likwidowano połączenia kolejowe, a nawet stacje kolejowe i całe linie kolejowe. Ten proces trwał do 2005 roku. Dużym problemem był brak ekonomicznych, małych wagonów silnikowych. Nie dlatego, że Polski Przemysł nie mógł ich wyprodukować, ale dlatego że nie było zainteresowania przewoźników tym taborem.

Do 1995 roku, na stanie PKP było 6 wagonów silnikowych (nazywane – autobusy szynowe) typu SN81 i typu SA104, zbudowane przez firmę Kolzam – Kolejowe Zakłady Maszyn „Kolzam” Spółka Akcyjna Kolzam – producent taboru kolejowego z Raciborza. Na stanie PKP było także 6 wagonów silnikowych typu SA101 i typu SA102, zbudowane przez Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (ZNTK Poznań) – przedsiębiorstwo w Poznaniu zajmujące się produkcją, modernizacjami i naprawami pojazdów szynowych.

Około 1996 roku, planowano zakupić dla PKP około 200 nowych wagonów silnikowych. Dlatego, jedyni wówczas producenci tego typu pojazdów w Polsce; Kolzam Racibórz i ZNTK Poznań, poczynili duże przygotowania do podjęcia produkcji. W 2000 roku, nastąpiły jednak duże zmiany prawne, z powodu uchwalenia ustawy o restrukturyzacji PKP. Zmieniono zasady finansowania przewozów aglomeracyjnych i regionalnych, a przede wszystkim utworzono PKP Przewozy Regionalne. Zobligowano lokalne samorządy do finansowania zakupu nowego taboru. Firma ZNTK Poznań zaoferowała samorządom rodzinę SZT Regio Tramp, w odmianach 1-, 2- i 3-wagonowe. Firma Kolzam Racibórz zaoferowała pojazdy szynowe typu Kolzam Regio Van. Do przetargów dołączył trzeci zakład PESA Bydgoszcz (właśnie przekształcona z firmy ZNTK Bydgoszcz) z pojazdem Partner, prototyp PESA 214M. Niestety, zamówienia od samorządów, opiewały zaledwie na kilkanaście egzemplarzy.

SZT Regio Tramp.

Projekt pojazdu SZT Regio Tramp, został opracowany w Krakowie przez firmę EC Engineering (w skrócie ECE). Firma EC Engineering to przedsiębiorstwo projektowe z siedzibą w Krakowie działające w branży kolejowej, lotniczej oraz motoryzacyjnej. Pojazd SZT Regio Tramp został opracowany w okresie 2001-2002. Dwa pojazd SZT Regio Tramp zostały zamówione przez Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego. Pierwszy pojazd w kwietniu 2002 roku, rozpoczął testy w Instytucie Kolejnictwa w Warszawie. Pojazdy SZT Regio Tramp zostały wykonane w wersjach 1- i 2-wagonowe. Wersja jednowagonowa to typ 213M, a wersja 2-wagonowa to typ 215M. Wersji 3-wagonowej typ 216M nie zbudowano.

Pojazdy są przeznaczone do obsługi szlaków z małą ilością pasażerów, na liniach niezelektryfikowanych. Pojazd Regio Trampy ma konstrukcję samonośną, stalową, z podłogą niską w rejonie drzwi wejściowych. Podłoga jest na wysokości 0,60 m, od główki szyny. W tej części wagonu wydzielono miejsce dla pasażerów na wózkach inwalidzkich oraz miejsce dla rowerów. W pozostałej część wagonu podłoga jest typu wysokiego i prowadzą do niej schody; 3-schodki.

Usprężynowienie (resorowanie) pudła wagonu jest dwustopniowe. Pierwszy stopień to sprężyny metalowo-gumowe. Drugi stopień to poduszki pneumatyczne i sprężyny metalowo-gumowe. Każdy wagon jest wyposażony w jedną parę dwuskrzydłowych drzwi po obu stronach pudła, o świetle wejścia 1,30 m. W wagonach jest toaleta.

Wagony posiadają sprzęgi samoczynne Scharfenberga, dzięki temu można je łączyć z innymi pojazdami tego samego typu. Ale są także wagony typu 213Ma wyposażone w zderzaki i sprzęgi śrubowe, co pozwala na dołączanie zwykłych wagonów osobowych. Wagony 215M posiadają zderzaki i sprzęgi śrubowe.

Każdy wagon ma dwa wózki jednoosiowe. Pierwszy to wózek napędowy typu 19MN. Drugi wózek to wózek toczny typu 32AN. Wszystkie zestawy kołowe wyposażono w hamulce tarczowe. Zespół napędowy to jest silnik spalinowy zintegrowany z przekładnią hydrokinetyczną VOITH 863.3p, z hamulcem hydrodynamicznym został umieszczony pod podłogą przy wózku napędowym. Silnik jest typu power-pack. Silnik wysokoprężny MAN typu D2866, o mocy 257 kW.

Pojazd wyposażono w standardowe urządzenia; czuwak aktywny, samoczynne hamowanie pociągu oraz Radio-Stop. Wagony typu 213M posiadają kamery zamiast lusterek wstecznych. W trakcie modernizacji pojazdy wyposażono w klimatyzację. W kolejnych latach dokonywano kolejnych modernizacji. Zamontowano system zliczania pasażerów, zamontowano automaty biletowe, zamontowano gniazdka USB, nowy system monitoringu i nowy system informacji pasażerskiej. Pojazdy są eksploatowane w województwach: Wielkopolskie, Lubuskie i Podlaskie.

Dane T-T 213M (SA105):

1-wagon. Układ osi A’1’. Masa 28 000 kg. Długość 17,00 m. Liczba miejsc siedzących 36+7. Całkowita ilość pasażerów 90. Układ napędowy jeden silniki MAN D2866, o mocy 257 kW. Zbudowano 7 egzemplarzy. Szerokość 2,90 m. Wysokość 3,80 m. Średnica kół 0,84 m. Prędkość maksymalna eksploatacyjna 100 km/h.

Dane T-T 215M (SA108):

2-wagony. Układ osi A’1’+1’A’. Masa 56 000 kg. Długość 34,72 m. Układ napędowy dwa silniki MAN D2866, o mocy 2 x 257 kW. Zbudowano 10 egzemplarzy.

Opracował Karol Placha Hetman