Kraków 2024-01-16

Pociągi wojskowe w czasach PRL.

Już w drugiej połowie XIX wieku, zauważono, że koleją w szybki sposób można przemieszczać znaczne odziały wojskowe. Z tego to powodu państwo moskiewskie blokowało rozwój kolei w zaborze ruskim, a dokładnie w Królestwie Polskim, całkowicie zależnym od moskali. Na terenie rosji, budowano tylko linie biegnące w sposób południkowy, a w dodatku zastosowano niestandardowy rozstaw szyn. Jeśli już budowano linie kolejowe to łączyły one twierdze, na przykład Iwanogród (Dęblin) z Modlinem. W tym samym czasie, Prusy i Austro-Węgry rozwijały sieć kolejową i notowały duży rozwój gospodarczy.

Wielka wojna światowa potwierdziła znaczenie sieci kolejowej w taktyce prowadzenia działań wojennych. Dzięki kolei, w czasie wojny Polsko-bolszewickiej, Eskadra Kościuszkowska, miała zaplecze lotnicze, w postaci pociągu.

Do chwili obecnej (2024 rok) transport kolejowy jest stymulatorem rozwoju gospodarczego. Transport kolejowy jest dziesięciokrotnie tańszy od transportu lotniczego oraz czterokrotnie tańszy od transportu drogowego. Pociągi mają dużą ładowność i umożliwiają przewóz towarów o dużych gabarytach. Można transportować towary różnego rodzaju i różnej wielkości. Kolej dysponuje szerokim wachlarzem wagonów. W porównaniu do innych środków transportu, transport kolejowy jest często bardziej przyjazny dla środowiska. Pociągi są efektywne pod względem zużycia energii na przewóz jednostki ładunkowej lub pasażera. Transport kolejowy jest uznawany za jeden z najbezpieczniejszych środków transportu. Szyny oferują stabilną i dedykowaną trasę, co zmniejsza ryzyko kolizji z innymi pojazdami. Dodatkowo, pociągi są zazwyczaj mniej podatne na wypadki spowodowane warunkami atmosferycznymi w porównaniu do transportu drogowego lub lotniczego.

Eszelon w czasach PRL.

Słowo Eszelon ma kilka znaczeń. Samo słowo wywodzi się z języka francuskiego „echelon”. Dawnej oznaczało w armiach Zachodniej Europy szyk uderzeniowy oddziałów, który przypomina schody. Każdy kolejny oddział jest o kilka szeregów cofnięty i przesunięty w bok. Do 30-lat XX wieku Eszelonem nazywano każde ugrupowanie bojowe żołnierzy piechoty, czołgów, okrętów a nawet samolotów. W rosji sowieckiej, w latach 1917-1921, eszelonem były transporty zaopatrzenia dla wojska pociągami lub taborami konnymi. Dlatego w czasach PRL, wojskowy transport kolejowy nazywano eszelon.

W polskiej nomenklaturze eszelon to nazwa wojskowej jednostki transportowej, jak kolumna wozów, samochodów lub wagonów kolejowych. W czasach PRL nazwa eszelon była używany tylko dla transportów wojskowych kolejowych. Natomiast transport wojskowy kołowy (samochody i przyczepy), był nazywany kolumną.

Już w 50-latach XX wieku, Wojsko Polskie i Polskie Koleje Państwowe ustaliły zasady transportu jednostek wojskowych transportami kolejowymi. Pociąg towarowy, jako eszelon był planowany na długo przed planowanym czasem przewozu jednostki wojskowej. Zwykle transporty te były realizowane w ramach przebazowania jednostki wojskowej z miejsca stałego stacjonowania na poligon. Były także pociągi wojskowe, które transportowały sprzęt wojskowy do wojskowych zakładów remontowych.

Ustalono, że pociąg będzie składał się z określonej liczby wagonów, których ogólna długość nie mogła przekraczać 120 osi obliczeniowych, czyli 5 m na jedną oś, czyli 600 m. Ich masa brutto nie może być większa niż 1 200 ton. Te ustalenia wynikały z długości bocznic kolejowych, na mniejszych stacjach oraz z faktu poruszania się szlakami kolejowymi o znacznie mniejszej nośności.

Wagon typu 401Z.

W składzie eszelonu podstawowym był wagon typu 401Z, przeznaczony do przewozu ciężkich pojazdów, na przykład czołgów, dlatego popularnie był nazywany pod czołgowym. Wagon został opracowany w 1960 roku, Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego, do zastosowania cywilnego i wojskowego.

Wagon składa się z dwóch dwuosiowych wózków, ostoi, która jest platformą i niskich burt. Wagon jest przeznaczony do załadunku towarów o masie do 60 000 kg. Wagon typu 401Z produkowano w trzech podstawowych wersjach. Wagony produkowano w Hucie Ostrowiec, a następnie w Fabryce Wagonów w Świdnicy. Produkcja trwała od 1961 roku do 1973 roku. Łącznie zbudowano 8 280 egzemplarzy, a znaczna ich liczba była bez burt. Burty wykonano z sześciu elementów. Burty czołowe były odchylane i tworzyły pomost między wagonami. Przy czołowych rampach wjeżdżające pojazdy mogły przejechać przez wszystkie platformy. Podłogi wykonane były z grubych desek, do których łatwo było przybić kliny blokujące koła samochodów. Wagony mają kłonice, składane lub wyciągane.

Dane T-T wagonu 401Z:

Długość całkowita 12,24 m. Masa własna 19 500 kg. Masa użyteczna 60 000 kg. Hamulce O-GP SAB + postojowy. Dwa wózki typu 1XT lub 1XTa. Prędkość konstrukcyjna 100 km/h.

Wagony typu Gms i Gbs.

W eszelonach dla żołnierzy były wagony typu Gms. Litera „G” oznacza wagon kryty normalnej budowy. Litera „m” dwuosiowy o długości ładowni do 9,00 m. Litera „s” przystosowany do biegu z prędkością 100 km/h. Wagon wyposażony jest w hamulce. Wagon typu Gbs ma ładownie o długości 12,70 m.

Wagony te są konstrukcji metalowej z wypełnieniem deskami. W późniejszym czasie stosowano ryflowane blachy. Wagony są dwu osiowe. Z obu stron burty mają przesuwne duże drzwi. Podczas biegu pociągu drzwi były zwykle otwarte i montowano poręcz dla bezpieczeństwa. We wnętrzu, w czasie zimowym, na środku stawiano piecyk węglowy typu „Koza”, a odprowadzenie spalin było przez metalowy komin, wyprowadzony przez otwór w dachu. Po jednej i drugiej stronie końca ładowni były umieszczone po dwie duże prycze, w sposób piętrowy. Na każdej każdej spało po 10 żołnierzy, na własnych „mułach” (materac, dwa koce, poduszka z poszewką i dwa prześcieradła). Plus całe osobiste wyposażenie żołnierza: tornister (plecak), karabin, maska p-gaz, itd. Wagon miał cztery niewielkie, zamykane okienka, z kratami, bez szyb, jako wentylacja wagonu.

Jeden wagon typu Gms był przeznaczony dla kuchni polowej. Generalnie żołnierze otrzymywali na przejazd suchy prowiant. Ale czarną kawę lub herbatę trzeba było gotować. W 80-latach były już konserwy z całym drugim daniem. Nie otwarte konserwy wrzucano do gorącej wody i tak podgrzewano.

Wagon dla kadry oficerskiej.

Był to wagon osobowy klasy 2. Zwykle wagon typu HCP 111A. Ale w zimie był problem. Eszelony były ciągnione przez lokomotywy towarowe, które nie miały instalacji grzewczej. Ani parowej, ani elektrycznej. Dlatego w wagonie było zimno. Część kadry brała ze sobą łóżka polowe i rozkładała je w wagonach towarowych swoich podwładnych, gdzie piecyki „Kozy” dobrze grzały.

Lokomotywy.

Pociągi eszelony były ciągnięte przez lokomotywy elektryczne lub lokomotywy spalinowe, w zależności od szlaku kolejowego, z trakcją elektryczny, czy bez niej. Jako elektryczne wykorzystywano głównie lokomotywy ET-21 (Pafawag) i ET-22 (201E Pafawag), a jako spalinowe ST43 (060DA), SU45 (HCP 301D) i ST44 (ŁTZ M62).

W czasach PRL Polskie Koleje Państwowe dla wojska uruchamiały rocznie 200 – 300 pociągów, a w nich do 7 500 wagonów. Wojsko Polskie dysponowało także setkami kilometrów własnych bocznic kolejowych, które były utrzymywane przez jednostki wojskowe. Praktyczne każde lotnisko, każdy poligon, każdy skład paliw; dysonował kilkukilometrowymi własnymi bocznicami. Wszystkie bocznice były niezelektryfikowane i były obsługiwane wyłącznie przez trakcję spalinową.

Opracował Karol Placha Hetman