Gdynia 2023-08-30
PKP Magistrala węglowa, odcinek Nowa Wieś Wielka – Gdynia. 1930 rok.
W innych artykułach omówiliśmy odcinki Węglówki: Kalety – Kępno oraz Nowe Herby – Inowrocław. Przedstawiliśmy rys historyczny i przyczyny budowy Węglówki.
Opis zdjęcia: Lokomotywa parowa serii Ty23 to był polski ciężki parowóz, który opracowany był przez polskich inżynierów i produkowany w okresie 1923 – 1934. Ty23 oznacza lokomotywę towarową o układzie osi „y”, która została zatwierdzona w 1923 roku. Układ osi 1’E, czyli 1-5-0 (oOOOOO), a polskie oznaczenie to mała litera „y”. Lokomotywy tego typu pracowały w okresie Drugiej Rzeczypospolitej na szlaku kolejowym Nr 201, przewodząc węgiel kamienny z Polskiego Śląska do portu morskiego w Gdyni.
Linia kolejowa Nr 201.
Celem ominięcia przeciążonego już węzła Bydgoszcz Główna, zaprojektowano obwodnicę Bydgoszczy po stronie wschodniej. Obwodnica rozpoczyna się od stacji Nowa Wieś Wielka i obecnie (2023 rok) jest to początek linii kolejowej Nr 201 do stacji Gdynia. Przez stację Nowa Wieś Wielka przebiega także Linia Nr 131 Chorzów Batory – Tczew. Ze stacji odchodzi bocznica kolejowa do Bazy Paliw.
Wśród lasów, obwodnica Bydgoszczy biegnie w kierunku północnym. Szlak dochodzi do stacji Emilianowo, która jest stacja towarową. Następnie szlak przechodzi pod wiaduktem Drogi Krajowej Nr 10 „Szosa obwodowa”. Następnie szlak wchodzi w tereny przemysłowe Bydgoszczy, gdzie jest duża sieć torów przemysłowych.
Następnie szlak przebiega mostem nad rzeką Brda. Most jest kratownicowy, trzy-przęsłowy, wsparty na dwóch kamiennych filarach. Kratownice są wykonane w postaci łuków, a torowisko umieszczono na górze. Efekt jest taki, że łuki mostu ograniczają wysokość statków rzecznych płynących rzeką. Obok mostu kolejowego zbudowano most techniczny, na którym położono rurociągi.
Następnie szlak krzyżuje się z innymi liniami kolejowymi i łukiem w kierunku zachodnim dochodzi do stacji Bydgoszcz Wschód, która poprzednio nosiła nazwę stacja Kapuściska Małe, a za czasów pruskich (1861 rok) Karisdororf a potem Bromberg. Na stacji Bydgoszcz Wschód spotykają się linie: Nr 18 Kutno – Piła Główna, Nr 209 Kowalewo Pomorskie oraz Nr 201, czyli nasz szlak. W Kapuściskach Małych zbudowano warsztaty kolejowe.
Następnie jest stacja towarowa i kolejna stacja Bydgoszcz Leśna. Następnie szlak na rozjazdach kieruje się na południe do stacji Bydgoszcz Główna lub na północ do stacji Maksymilianowo.
Odcinek Maksymilianowo – Gdynia.
Przy budowie wykorzystano istniejące już odcinki; odcinek Kościerzyna – Somonino (25 km), zbudowany w 1901 roku, który był częścią linii Kościerzyna – Kartuzy oraz odcinek Osowa – Gdynia (16 km), stanowiący część zbudowanej w 1921 roku, lokalnej linii kolejowej Kokoszki – Osowa – Gdynia.
Podstawą prawną budowy obecnej linii Nr 201, była ustawa Sejmu z czerwca 1925 roku. Według rachunków, wykonanych w 1930 roku, budowa nowej linii mogłaby przynieść zyski w wysokości około 20 – 40 milionów złotych rocznie.
Linie oddawano do eksploatacji odcinkami. W 1928 roku, przekazano odcinek Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo oraz odcinek Bąk – Kościerzyna. W 1930 roku, ukończono odcinek Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód, odcinek Maksymilianowo – Bąk i odcinek Kościerzyna – Gdynia. W dniu 9 listopada 1930 roku, minister komunikacji inżynier Alfons Kühn uroczyście otworzył odcinek Maksymilianowo – Gdynia o długości 171 km. W grudniu 1930 roku, na odcinku Inowrocław – Gdynia, o długości 234 km, zakończono montaż wszystkich urządzeń i instalacji sterowania ruchem kolejowych.
Oddanie do eksploatacji odcinka Maksymilianowo – Bąk – Kościerzyna – Gdynia całkowicie uzależniło Polskę od kolei i portów germańskich. Wywołało to duże zdenerwowanie germańców. Węglówką były także zainteresowane kraje Południa Europy, w związku z możliwością eksportu do Skandynawii. PKP świadczyła usługi transportowe terminowo i w konkurencyjnych cenach. Magistrala okazała się dochodową od samego początku jej użytkowania. Zyski osiągane z eksploatacji wykazywały stały wzrost, stanowiąc poważną pozycję w dochodach PKP.
W dniu 1 stycznia 1938 roku, Magistrala Węglowa przeszła pod zarząd Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego. Ale pamiętajmy, że w okresie 1933 – 1938, PKP usunęły mankamenty linii i zamontowały wszystkie urządzenia sterowania ruchem kolejowym, a pracownicy byli już wyszkoleni. W dochodach partycypował Skarb Państwa. Według umowy, koncesja miała wygasnąć w 1975 roku, ale atak germańców i sowietów w 1939 roku, unieważnił umowę. Szacuje się, że całkowity koszt budowy Magistrali Węglowej wyniósł około 270 milionów złotych.
Węglówka została zbudowana jako linia jednotorowa, ale infrastruktura; mosty, wiadukty, przepusty, przejazdy kolejowo-drogowe, były przygotowane dla drugiego toru. Chociaż jako dwutorowe wykonano odcinki; Siemkowice (Chorzów Siemkowice) – Inowrocław, Kapuściska Małe (Bydgoszcz Wschód) – Maksymilianowo, Osowa – Gdynia, łącznie szlak o długości 73 km. Dwutorowy był także odcinek Inowrocław – Bydgoszcz, który powstał jeszcze przed wielką wojną światową.
Węglówka została zbudowana rękoma polskich robotników, według projektów polskich inżynierów. Technicznie najtrudniejszy był odcinek Kościerzyna – Gdynia. Wszystkie stacje i mijanki wykonano dla pociągów o długości 750 m. Zastosowano posterunki dostępowe, aby zwiekszyć ruch pociągów na szlaku. Najtrudniejszy do wykonania był most na rzece Brda w Bydgoszczy, z uwagi na trudny, bagienny teren. Prędkość techniczna pociągów na tym szlaku wynosiła 45 km/h. Ale z uwagi na stacje i mijanki prędkość podróżna wyniosła tylko 25 km/h.
Dla odcinka Bydgoszcz – Gdynia opracowano nowy projekt dworca, który nazwano „Typ Bydgoszcz – Gdynia”. Według tego projektu zbudowano 11 dworców. W projekcie budynek ma powierzchnie użytkową 263 m kwadratowe, a w tym 160 m kwadratowych powierzchni mieszkalnych. Większość stacji otrzymała hydrofornie, a nie wieże wodne. Zbudowano także parowozownie prostokątne oraz schodkowe, zamiast wachlarzowych. Lokomotywownia wachlarzowa musi posiadać obrotnicę, a wielkość obrotnicy determinuje długość parowozów, które mogą korzystać z lokomotywowni.
Linia Węglówki kończyła się na stacji Gdynia. Dalej kilka bocznic prowadziło do stacji w porcie morskim. Budowa nowoczesnej Magistrali Węglowej, wywołała konieczność rozbudowy stacji kolejowej w porcie. W okresie 1927 – 1933, nastąpiło największe nasilenie robót kolejowych w węźle gdyńskim. W 1939 roku, łączna długość torów stacyjnych wynosiła 272 km. Stacja Gdynia Port była w stanie przyjąć 60 pociągów w ciągu doby.
W 30-latach, wykorzystywano węglarki dwuosiowe, o ładowności 20 ton oraz węglarki cztero-osiowe, o ładowności 30 ton, które nazywano „Typ Amerykański”. Oprócz typowych pociągów z węglem kursowały pociągi zbiorcze. W ich składach były: wagony platformy, wagony kryte, wagony specjalne (na przykład cysterny). Miały one ładowność 15-20 ton wagony dwuosiowe oraz o ładowności 30-38 ton wagony cztero-osiowe. Długość pociągów nie przekraczała 750 m.
Pociągi były ciągnięte przez Polskie ciężkie lokomotywy Ty23, a z końcem 30-lat także Polskie ciężkie lokomotywy Ty37. Te drugie lokomotywy ciągły pociągi o masie do 2 000 ton.
Druga wojna światowa.
Po przegranej wojnie obronnej, germańcy włączyli tereny Polskie w swoje granice. Utworzyli generalną gubernię dla likwidacji Narodu Polskiego.
Szlak Bydgoszcz – Bąk – Kościerzyna – Gdynia nie miał dla germańców znaczenia. W czasie drugiej wojny światowej, szlak Nr 201 został znacznie uszkodzony, a germańcy przygotowywali go do demontażu. Okupant korzystał głównie ze szlaku Tczew – Pruszcz Gdański – Gdańsk. Pociągi towarowe i wojskowe germańcy skierowali wyłącznie na dwutorową linię Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. W 1942 roku, zbudowano drugi tor na odcinku Sopot – Gdynia. Po drugiej wojnie światowej, dopiero w 1949 roku, przywrócono przejezdność na linii Nr 201.
Po drugiej wojnie światowej.
W okresie 1965 – 1969, dokonano elektryfikacji całej magistrali węglowej Tarnowskie Góry – Herby Nowe – Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk – Gdynia. Nie zelektryfikowano odcinka Maksymilianowo – Bąk – Kościerzyna – Gdynia.
Linia kolejowa Nr 201.
Szczegółowe plany szlaków kolejowych powstały w latach 1926-1928. Wśród nich Linia kolejowa Nr 201, ogólnie określana jako Bydgoszcz-Gdynia. Nowa magistrala miała przebiegać kursem jak najbardziej zbliżony do prostego. Trasa, ze względu na skromne fundusze miała być jednotorowa, z perspektywą dobudowania drugiego toru. Wymuszało to budowę mijanek w równych odstępach niezależnie od istniejących miejscowości. Tak powstały stacje wśród lasów. Linia stała się jedną z najbardziej malowniczych w Polsce. Leży na terenie województw Kujawsko-Pomorskie i Pomorskie. Geograficznie przebiega przez Pojezierze Pomorskie, Pojezierze Kaszubskie i Pobrzeże Gdańskie.
Już w 1925 roku, było gotowe rozporządzenie Rządu na mocy którego można było wywłaszczać właścicieli nieruchomości potrzebnych do budowy kolei. Sam szlak kolejowy budowała firma państwowa, ale mosty i inną infrastrukturę budowały firmy prywatne, po wygraniu przetargów. Szlak Nr 201 był oddawany do użytku etapami. Pierwszy etap, w około Bydgoszczy, został oddany w dniu 15 maja 1928 roku. Przebiega w pewnej odległości od lotniska Szwedowo. Drugim etapem był odcinek Czersk-Bąk-Kościerzyna, który skrócił drogę Tczew-Kościerzyna, bez konieczności jazdy do Chojnic. Odcinek Czersk-Bąk przebiega dziwną trasa, bo Polacy wykorzystali nasyp kolejowy Karsin-Bąk, niezbudowanej przez niemców linii Chojnice-Gdańsk, która byłaby przedłużeniem linii kolejowej Nr 210 (Berlin-Królewiec).
W dniu 9 listopada 1930 roku, szlak Nr 201 na całej długości był już przejezdny. Ze stacji Gdynia Główna linia Nr 201 przekształca się w bocznicę kolejową „Port Gdynia”. Jeszcze do 1933 roku, przy szlaku Nr 201 budowano budynki stacyjne, wieże wodne, hydrofornie i urządzenia nawęglania. W związku z postulatami mieszkańców, przy szlaku zbudowano dodatkowe stacje, na przykład Babi Dół i Żukowo Wschodnie.
W 30-latach, linia Nr 201 służyła głównie pociągom towarowy i ekspresom z Gdyni do Warszawy, Krakowa, Lwowa i na Śląsk. Większość zwykłych pociągów osobowych jeździła z Tczewa do Gdańska.
Po drugiej wojnie światowej, dopiero w 1949 roku, przywrócono przejezdność na linii Nr 201. Szlak Nr 201 był ważny, bo odcinek Tczew-Gdańsk był bardzo przeciążony ruchem pociągów. Szlak Nr 201 przyczynił się do rozwoju lokalnego przemysłu i miast: Kartuzy, Kościerzyna, Szlachta, Wierzchucin. Od 1960 roku, szybko rozwijał się ruch pasażerski. Zwłaszcza na odcinku Kościerzyna-Gdynia. Były plany budowy drugiego toru, których nie wykonano. W 1969 roku, została zelektryfikowano trasa Bydgoszcz-Tczew (Nr 727) oraz Tczew-Trójmiasto (Nr 9). Dlatego pociągi tranzytowe z elektrowozami kierowano na ten szlak.
Na szlaku Nr 201, jeszcze w 70-latach, składy pociągów były głównie ciągnione przez parowozy. W 1978 roku, w Północnej Dyrekcji PKP było jeszcze 13 sprawnych parowozów. Problem był taki, że Polska miała własny węgiel, a ropę do lokomotyw spalinowych trzeba było sprowadzać.
W 80-latach, linia Nr 201 była stale utrzymywana w pełnej sprawności, ale bez wielkich nowych inwestycji. Nadal na szlaku można spotkać urządzenia sterowania ruchem kolejowym z 40-lat. Zrezygnowano z budowy drugiego toru lub elektryfikacji. Pociągi były obsługiwane przez lokomotywy spalinowe.
Po 1989 roku, znacznie zmalały przewozy towarów, a zwłaszcza węgla kamiennego. Przewóz towarów realizowano na trasach z Chojnic i Bydgoszczy do Gdyni. W 1990 roku, przez Kościerzynę przejechał ostatni rozkładowy pociąg pośpieszny relacji Gdynia-Wrocław. Lokalny ruch pasażerski stopniowo malał. Coraz więcej osób korzystało z busów i własnych samochodów.
W 1991 roku, zamknięto parowozownię w Kościerzynie. To był definitywny koniec parowozów, w ruchu szlakowym i manewrowym. Od tej pory parowozy są uruchamiane tylko jako pociągi retro i atrakcje turystyczne.
W 1992 roku, na szlaku Kościerzyna–Gdynia pojawiły się pierwsze szynobusy serii SA 101, a w 1994 roku, dwu-członowy SA 102. W 90-latach ruch osobowy był obsługiwany także przez wagony piętrowe, które były ciągnięte przez lokomotywy spalinowe SM-42, w wersji z możliwością ogrzewania wagonów osobowych. Typowy skład osobowy to była lokomotywa SM-42, wagon piętrowy (2 klasa) i wagon osobowy (1 klasa).
W 2000 roku, zamknięty został dla ruchu pasażerskiego (osobowego) odcinek Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód, jednak latem jeździł tędy jeszcze wakacyjny pociąg Katowice – Słupsk.
W 2006 roku, uruchomiony został wakacyjny pociąg pospieszny Bory Tucholskie z Warszawy Wschodniej do Kołobrzegu. Pociąg ten przejeżdżał przez szlak Nr 201, na odcinku Maksymilianowo – Wierzchucin bez zatrzymywania się na żadnej stacji. Połączenie to było najdłuższą trasą realizowaną przez PKP Intercity trakcją spalinową. Pociągi ekspresowe tym szlakiem jeździły do 2016 roku. Szlak Bydgoszcz-Wierzchucin-Tuchola-Chojnice jest nadal obsługiwany przez pociągi osobowe. Generalnie szlak Nr 201 był nadal wykorzystywany przez pociągi osobowe.
W 2010 roku, Newag Nowy Sącz przekazał województwu pomorskiemu dwa dwu-członowe spalinowe zestawy trakcyjne, pociągi typu SA 137 (NEWAG 220 M) dwu-członowe oraz SA 138 (NEWAG 221 M) trój-członowe. W tym czasie, pociągi towarowe były głównie obsługiwane przez lokomotywy spalinowe SM-44 i SM-42.
W 2011 roku, rozpoczęto rewitalizację szlaku Nr 201 na odcinku Kościerzyna-Gdynia, którą ukończono w 2015 roku. Modernizacja obejmowała wymianę nawierzchni, budowę nowych peronów i wymianę rozjazdów. W wyniku modernizacji prędkość została podniesiona do 120 km/h; wcześniej obowiązywała szybkość od 60 km/h do 100 km/h. W kolejnych latach zmodernizowano odcinek Maksymilianowo-Wierzchucin.
W okresie 2011-2018, ruch osobowy na linii Nr 201 był minimalny. Odrodzenie ruchu osobowego nastąpiło w 2018 roku, kiedy do współpracy przystąpiły samorządy powiatowe. Kupiono pociągi (SZT – spalinowe zespoły trakcyjne) typu SA 133 (PESA 218 M) dwu-członowe oraz SA 134 (PESA 218 M) trój-członowe. Najpierw jako pilotaż, na ruch w sezonie letnim, a następnie całorocznie. Regularny ruch pociągów regionalnych prowadzony jest przez Arrivę RP, niemal na całej trasie oraz przez PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, aż do Kościerzyny. Przewoźnik eksploatuje pociągi SA 136 (PESA 219 M) trój-członowe. Wiele kursów wykonywanych jest łączonymi razem dwoma pociągami. Osobowe pociągi dalekobieżne na szlaku Nr 201 pojawiają się okazjonalnie.
Opracował Karol Placha Hetman