PKP Magistrala węglowa, odcinek Nowa Wieś Wielka – Gdynia. 1930r.

Gdynia 2023-08-30

PKP Magistrala węglowa, odcinek Nowa Wieś Wielka – Gdynia. 1930 rok.

W innych artykułach omówiliśmy odcinki Węglówki: Kalety – Kępno oraz Nowe Herby – Inowrocław. Przedstawiliśmy rys historyczny i przyczyny budowy Węglówki.

Polska lokomotywa parowa Ty23-104. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Polska lokomotywa parowa Ty23-104. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Opis zdjęcia: Lokomotywa parowa serii Ty23 to był polski ciężki parowóz, który opracowany był przez polskich inżynierów i produkowany w okresie 1923 – 1934. Ty23 oznacza lokomotywę towarową o układzie osi „y”, która została zatwierdzona w 1923 roku. Układ osi 1’E, czyli 1-5-0 (oOOOOO), a polskie oznaczenie to mała litera „y”. Lokomotywy tego typu pracowały w okresie Drugiej Rzeczypospolitej na szlaku kolejowym Nr 201, przewodząc węgiel kamienny z Polskiego Śląska do portu morskiego w Gdyni.

Polska lokomotywa parowa Ty37-17. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Polska lokomotywa parowa Ty37-17. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wagon towarowy kryty. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Wagon towarowy kryty. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Linia kolejowa Nr 201.

Celem ominięcia przeciążonego już węzła Bydgoszcz Główna, zaprojektowano obwodnicę Bydgoszczy po stronie wschodniej. Obwodnica rozpoczyna się od stacji Nowa Wieś Wielka i obecnie (2023 rok) jest to początek linii kolejowej Nr 201 do stacji Gdynia. Przez stację Nowa Wieś Wielka przebiega także Linia Nr 131 Chorzów Batory – Tczew. Ze stacji odchodzi bocznica kolejowa do Bazy Paliw.

Wśród lasów, obwodnica Bydgoszczy biegnie w kierunku północnym. Szlak dochodzi do stacji Emilianowo, która jest stacja towarową. Następnie szlak przechodzi pod wiaduktem Drogi Krajowej Nr 10 „Szosa obwodowa”. Następnie szlak wchodzi w tereny przemysłowe Bydgoszczy, gdzie jest duża sieć torów przemysłowych.

Następnie szlak przebiega mostem nad rzeką Brda. Most jest kratownicowy, trzy-przęsłowy, wsparty na dwóch kamiennych filarach. Kratownice są wykonane w postaci łuków, a torowisko umieszczono na górze. Efekt jest taki, że łuki mostu ograniczają wysokość statków rzecznych płynących rzeką. Obok mostu kolejowego zbudowano most techniczny, na którym położono rurociągi.

Następnie szlak krzyżuje się z innymi liniami kolejowymi i łukiem w kierunku zachodnim dochodzi do stacji Bydgoszcz Wschód, która poprzednio nosiła nazwę stacja Kapuściska Małe, a za czasów pruskich (1861 rok) Karisdororf a potem Bromberg. Na stacji Bydgoszcz Wschód spotykają się linie: Nr 18 Kutno – Piła Główna, Nr 209 Kowalewo Pomorskie oraz Nr 201, czyli nasz szlak. W Kapuściskach Małych zbudowano warsztaty kolejowe.

Następnie jest stacja towarowa i kolejna stacja Bydgoszcz Leśna. Następnie szlak na rozjazdach kieruje się na południe do stacji Bydgoszcz Główna lub na północ do stacji Maksymilianowo.

Odcinek Maksymilianowo – Gdynia.

Przy budowie wykorzystano istniejące już odcinki; odcinek Kościerzyna – Somonino (25 km), zbudowany w 1901 roku, który był częścią linii Kościerzyna – Kartuzy oraz odcinek Osowa – Gdynia (16 km), stanowiący część zbudowanej w 1921 roku, lokalnej linii kolejowej Kokoszki – Osowa – Gdynia.

Podstawą prawną budowy obecnej linii Nr 201, była ustawa Sejmu z czerwca 1925 roku. Według rachunków, wykonanych w 1930 roku, budowa nowej linii mogłaby przynieść zyski w wysokości około 20 – 40 milionów złotych rocznie.

Linie oddawano do eksploatacji odcinkami. W 1928 roku, przekazano odcinek Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo oraz odcinek Bąk – Kościerzyna. W 1930 roku, ukończono odcinek Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód, odcinek Maksymilianowo – Bąk i odcinek Kościerzyna – Gdynia. W dniu 9 listopada 1930 roku, minister komunikacji inżynier Alfons Kühn uroczyście otworzył odcinek Maksymilianowo – Gdynia o długości 171 km. W grudniu 1930 roku, na odcinku Inowrocław – Gdynia, o długości 234 km, zakończono montaż wszystkich urządzeń i instalacji sterowania ruchem kolejowych.

Oddanie do eksploatacji odcinka Maksymilianowo – Bąk – Kościerzyna – Gdynia całkowicie uzależniło Polskę od kolei i portów germańskich. Wywołało to duże zdenerwowanie germańców. Węglówką były także zainteresowane kraje Południa Europy, w związku z możliwością eksportu do Skandynawii. PKP świadczyła usługi transportowe terminowo i w konkurencyjnych cenach. Magistrala okazała się dochodową od samego początku jej użytkowania. Zyski osiągane z eksploatacji wykazywały stały wzrost, stanowiąc poważną pozycję w dochodach PKP.

W dniu 1 stycznia 1938 roku, Magistrala Węglowa przeszła pod zarząd Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego. Ale pamiętajmy, że w okresie 1933 – 1938, PKP usunęły mankamenty linii i zamontowały wszystkie urządzenia sterowania ruchem kolejowym, a pracownicy byli już wyszkoleni. W dochodach partycypował Skarb Państwa. Według umowy, koncesja miała wygasnąć w 1975 roku, ale atak germańców i sowietów w 1939 roku, unieważnił umowę. Szacuje się, że całkowity koszt budowy Magistrali Węglowej wyniósł około 270 milionów złotych.

Węglówka została zbudowana jako linia jednotorowa, ale infrastruktura; mosty, wiadukty, przepusty, przejazdy kolejowo-drogowe, były przygotowane dla drugiego toru. Chociaż jako dwutorowe wykonano odcinki; Siemkowice (Chorzów Siemkowice) – Inowrocław, Kapuściska Małe (Bydgoszcz Wschód) – Maksymilianowo, Osowa – Gdynia, łącznie szlak o długości 73 km. Dwutorowy był także odcinek Inowrocław – Bydgoszcz, który powstał jeszcze przed wielką wojną światową.

Węglówka została zbudowana rękoma polskich robotników, według projektów polskich inżynierów. Technicznie najtrudniejszy był odcinek Kościerzyna – Gdynia. Wszystkie stacje i mijanki wykonano dla pociągów o długości 750 m. Zastosowano posterunki dostępowe, aby zwiekszyć ruch pociągów na szlaku. Najtrudniejszy do wykonania był most na rzece Brda w Bydgoszczy, z uwagi na trudny, bagienny teren. Prędkość techniczna pociągów na tym szlaku wynosiła 45 km/h. Ale z uwagi na stacje i mijanki prędkość podróżna wyniosła tylko 25 km/h.

Dla odcinka Bydgoszcz – Gdynia opracowano nowy projekt dworca, który nazwano „Typ Bydgoszcz – Gdynia”. Według tego projektu zbudowano 11 dworców. W projekcie budynek ma powierzchnie użytkową 263 m kwadratowe, a w tym 160 m kwadratowych powierzchni mieszkalnych. Większość stacji otrzymała hydrofornie, a nie wieże wodne. Zbudowano także parowozownie prostokątne oraz schodkowe, zamiast wachlarzowych. Lokomotywownia wachlarzowa musi posiadać obrotnicę, a wielkość obrotnicy determinuje długość parowozów, które mogą korzystać z lokomotywowni.

Linia Węglówki kończyła się na stacji Gdynia. Dalej kilka bocznic prowadziło do stacji w porcie morskim. Budowa nowoczesnej Magistrali Węglowej, wywołała konieczność rozbudowy stacji kolejowej w porcie. W okresie 1927 – 1933, nastąpiło największe nasilenie robót kolejowych w węźle gdyńskim. W 1939 roku, łączna długość torów stacyjnych wynosiła 272 km. Stacja Gdynia Port była w stanie przyjąć 60 pociągów w ciągu doby.

W 30-latach, wykorzystywano węglarki dwuosiowe, o ładowności 20 ton oraz węglarki cztero-osiowe, o ładowności 30 ton, które nazywano „Typ Amerykański”. Oprócz typowych pociągów z węglem kursowały pociągi zbiorcze. W ich składach były: wagony platformy, wagony kryte, wagony specjalne (na przykład cysterny). Miały one ładowność 15-20 ton wagony dwuosiowe oraz o ładowności 30-38 ton wagony cztero-osiowe. Długość pociągów nie przekraczała 750 m.

Pociągi były ciągnięte przez Polskie ciężkie lokomotywy Ty23, a z końcem 30-lat także Polskie ciężkie lokomotywy Ty37. Te drugie lokomotywy ciągły pociągi o masie do 2 000 ton.

Druga wojna światowa.

Po przegranej wojnie obronnej, germańcy włączyli tereny Polskie w swoje granice. Utworzyli generalną gubernię dla likwidacji Narodu Polskiego.

Szlak Bydgoszcz – Bąk – Kościerzyna – Gdynia nie miał dla germańców znaczenia. W czasie drugiej wojny światowej, szlak Nr 201 został znacznie uszkodzony, a germańcy przygotowywali go do demontażu. Okupant korzystał głównie ze szlaku Tczew – Pruszcz Gdański – Gdańsk. Pociągi towarowe i wojskowe germańcy skierowali wyłącznie na dwutorową linię Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. W 1942 roku, zbudowano drugi tor na odcinku Sopot – Gdynia. Po drugiej wojnie światowej, dopiero w 1949 roku, przywrócono przejezdność na linii Nr 201.

Po drugiej wojnie światowej.

W okresie 1965 – 1969, dokonano elektryfikacji całej magistrali węglowej Tarnowskie Góry – Herby Nowe – Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk – Gdynia. Nie zelektryfikowano odcinka Maksymilianowo – Bąk – Kościerzyna – Gdynia.

Linia kolejowa Nr 201.

Szczegółowe plany szlaków kolejowych powstały w latach 1926-1928. Wśród nich Linia kolejowa Nr 201, ogólnie określana jako Bydgoszcz-Gdynia. Nowa magistrala miała przebiegać kursem jak najbardziej zbliżony do prostego. Trasa, ze względu na skromne fundusze miała być jednotorowa, z perspektywą dobudowania drugiego toru. Wymuszało to budowę mijanek w równych odstępach niezależnie od istniejących miejscowości. Tak powstały stacje wśród lasów. Linia stała się jedną z najbardziej malowniczych w Polsce. Leży na terenie województw Kujawsko-Pomorskie i Pomorskie. Geograficznie przebiega przez Pojezierze Pomorskie, Pojezierze Kaszubskie i Pobrzeże Gdańskie.

Już w 1925 roku, było gotowe rozporządzenie Rządu na mocy którego można było wywłaszczać właścicieli nieruchomości potrzebnych do budowy kolei. Sam szlak kolejowy budowała firma państwowa, ale mosty i inną infrastrukturę budowały firmy prywatne, po wygraniu przetargów. Szlak Nr 201 był oddawany do użytku etapami. Pierwszy etap, w około Bydgoszczy, został oddany w dniu 15 maja 1928 roku. Przebiega w pewnej odległości od lotniska Szwedowo. Drugim etapem był odcinek Czersk-Bąk-Kościerzyna, który skrócił drogę Tczew-Kościerzyna, bez konieczności jazdy do Chojnic. Odcinek Czersk-Bąk przebiega dziwną trasa, bo Polacy wykorzystali nasyp kolejowy Karsin-Bąk, niezbudowanej przez niemców linii Chojnice-Gdańsk, która byłaby przedłużeniem linii kolejowej Nr 210 (Berlin-Królewiec).

W dniu 9 listopada 1930 roku, szlak Nr 201 na całej długości był już przejezdny. Ze stacji Gdynia Główna linia Nr 201 przekształca się w bocznicę kolejową „Port Gdynia”. Jeszcze do 1933 roku, przy szlaku Nr 201 budowano budynki stacyjne, wieże wodne, hydrofornie i urządzenia nawęglania. W związku z postulatami mieszkańców, przy szlaku zbudowano dodatkowe stacje, na przykład Babi Dół i Żukowo Wschodnie.

W 30-latach, linia Nr 201 służyła głównie pociągom towarowy i ekspresom z Gdyni do Warszawy, Krakowa, Lwowa i na Śląsk. Większość zwykłych pociągów osobowych jeździła z Tczewa do Gdańska.

Po drugiej wojnie światowej, dopiero w 1949 roku, przywrócono przejezdność na linii Nr 201. Szlak Nr 201 był ważny, bo odcinek Tczew-Gdańsk był bardzo przeciążony ruchem pociągów. Szlak Nr 201 przyczynił się do rozwoju lokalnego przemysłu i miast: Kartuzy, Kościerzyna, Szlachta, Wierzchucin. Od 1960 roku, szybko rozwijał się ruch pasażerski. Zwłaszcza na odcinku Kościerzyna-Gdynia. Były plany budowy drugiego toru, których nie wykonano. W 1969 roku, została zelektryfikowano trasa Bydgoszcz-Tczew (Nr 727) oraz Tczew-Trójmiasto (Nr 9). Dlatego pociągi tranzytowe z elektrowozami kierowano na ten szlak.

Na szlaku Nr 201, jeszcze w 70-latach, składy pociągów były głównie ciągnione przez parowozy. W 1978 roku, w Północnej Dyrekcji PKP było jeszcze 13 sprawnych parowozów. Problem był taki, że Polska miała własny węgiel, a ropę do lokomotyw spalinowych trzeba było sprowadzać.

W 80-latach, linia Nr 201 była stale utrzymywana w pełnej sprawności, ale bez wielkich nowych inwestycji. Nadal na szlaku można spotkać urządzenia sterowania ruchem kolejowym z 40-lat. Zrezygnowano z budowy drugiego toru lub elektryfikacji. Pociągi były obsługiwane przez lokomotywy spalinowe.

Po 1989 roku, znacznie zmalały przewozy towarów, a zwłaszcza węgla kamiennego. Przewóz towarów realizowano na trasach z Chojnic i Bydgoszczy do Gdyni. W 1990 roku, przez Kościerzynę przejechał ostatni rozkładowy pociąg pośpieszny relacji Gdynia-Wrocław. Lokalny ruch pasażerski stopniowo malał. Coraz więcej osób korzystało z busów i własnych samochodów.

W 1991 roku, zamknięto parowozownię w Kościerzynie. To był definitywny koniec parowozów, w ruchu szlakowym i manewrowym. Od tej pory parowozy są uruchamiane tylko jako pociągi retro i atrakcje turystyczne.

W 1992 roku, na szlaku Kościerzyna–Gdynia pojawiły się pierwsze szynobusy serii SA 101, a w 1994 roku, dwu-członowy SA 102. W 90-latach ruch osobowy był obsługiwany także przez wagony piętrowe, które były ciągnięte przez lokomotywy spalinowe SM-42, w wersji z możliwością ogrzewania wagonów osobowych. Typowy skład osobowy to była lokomotywa SM-42, wagon piętrowy (2 klasa) i wagon osobowy (1 klasa).

W 2000 roku, zamknięty został dla ruchu pasażerskiego (osobowego) odcinek Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód, jednak latem jeździł tędy jeszcze wakacyjny pociąg Katowice – Słupsk.

W 2006 roku, uruchomiony został wakacyjny pociąg pospieszny Bory Tucholskie z Warszawy Wschodniej do Kołobrzegu. Pociąg ten przejeżdżał przez szlak Nr 201, na odcinku Maksymilianowo – Wierzchucin bez zatrzymywania się na żadnej stacji. Połączenie to było najdłuższą trasą realizowaną przez PKP Intercity trakcją spalinową. Pociągi ekspresowe tym szlakiem jeździły do 2016 roku. Szlak Bydgoszcz-Wierzchucin-Tuchola-Chojnice jest nadal obsługiwany przez pociągi osobowe. Generalnie szlak Nr 201 był nadal wykorzystywany przez pociągi osobowe.

W 2010 roku, Newag Nowy Sącz przekazał województwu pomorskiemu dwa dwu-członowe spalinowe zestawy trakcyjne, pociągi typu SA 137 (NEWAG 220 M) dwu-członowe oraz SA 138 (NEWAG 221 M) trój-członowe. W tym czasie, pociągi towarowe były głównie obsługiwane przez lokomotywy spalinowe SM-44 i SM-42.

W 2011 roku, rozpoczęto rewitalizację szlaku Nr 201 na odcinku Kościerzyna-Gdynia, którą ukończono w 2015 roku. Modernizacja obejmowała wymianę nawierzchni, budowę nowych peronów i wymianę rozjazdów. W wyniku modernizacji prędkość została podniesiona do 120 km/h; wcześniej obowiązywała szybkość od 60 km/h do 100 km/h. W kolejnych latach zmodernizowano odcinek Maksymilianowo-Wierzchucin.

W okresie 2011-2018, ruch osobowy na linii Nr 201 był minimalny. Odrodzenie ruchu osobowego nastąpiło w 2018 roku, kiedy do współpracy przystąpiły samorządy powiatowe. Kupiono pociągi (SZT – spalinowe zespoły trakcyjne) typu SA 133 (PESA 218 M) dwu-członowe oraz SA 134 (PESA 218 M) trój-członowe. Najpierw jako pilotaż, na ruch w sezonie letnim, a następnie całorocznie. Regularny ruch pociągów regionalnych prowadzony jest przez Arrivę RP, niemal na całej trasie oraz przez PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, aż do Kościerzyny. Przewoźnik eksploatuje pociągi SA 136 (PESA 219 M) trój-członowe. Wiele kursów wykonywanych jest łączonymi razem dwoma pociągami. Osobowe pociągi dalekobieżne na szlaku Nr 201 pojawiają się okazjonalnie.

Opracował Karol Placha Hetman

Kategorie: