Herby Nowe 2023-08-25

Magistrala węglowa, odcinek Nowe Herby – Inowrocław. 1933 rok.

Opis zdjęcia: Polska lokomotywa parowa Ty37-17 była używana do obsługi ciężkich pociągów towarowych na Węglówce.

Magistrala węglowa Śląsk – Gdynia.

Kolejowa Magistrala Węglowa Śląsk – Gdynia potocznie jest nazywana Węglówką. Szlak jest najkrótszą drogą kolejową z kopalń Zagłębia Dąbrowskiego do portu morskiego Gdynia. Szlak zapewniała eksport węgla kamiennego do innych krajów, głównie basenu Morza Bałtyckiego. Była to największa i najnowocześniejsza inwestycja transportowa w Drugiej Rzeczypospolitej Polskiej. Linia była budowana wysiłkiem Polski i ówczesnego sprzymierzeńca – Francji. Zbudowana została w okresie 1926 – 1933.

Tło historyczne.

W 1918 roku, w chwili odzyskania przez Polskę niepodległości, ważnym zadaniem było zespolenie układu kolejowego w jeden sprawny organizm, który zapewni rozwój kraju. W tym czasie istotnym transportowanym towarem, oprócz żywności, był węgiel kamienny, który Polska eksportowała w dużych ilościach. Ten eksport zapewniał znaczne dochody dla budżetu kraju. Sieć kolejowa odziedziczona po zaborcach była niespójna, nierównomiernie rozwinięta oraz zróżnicowana pod względem wyposażenia technicznego. Panowały na niej różne przepisy kolejowe. Przejęte szlaki po germańcach i austriakach nie wymagały dużych inwestycji. Gorzej była z taborem, który został nam przekazany w złym stanie. Najgorzej było ze szlakami przejętymi po moskalach. Nie łączyły one ośrodków miejskich i przemysłowych, tylko obiekty militarne. W dodatku stosowano szeroki tor. Wyjątkiem była linia Warszawa – Wiedeń. Taboru było niewiele, bo w państwie moskiewskim nadal trwała wojna.

Ponieważ żywotne interesy Polski były inne niż byłych zaborców, dlatego istniejące linie kolejowe zmieniły swoje znaczenie. Wiele linii lokalnych zyskało znaczenie gospodarcze dla Polski. Wyraźnie utworzyły się nowy kierunek przewozu towarów; Północ – Południe. Budowa Gdyni była wymuszona postawą władz Wolnego Miasta Gdańsk, którego germańscy mieszkańcy korzystali z nieprecyzyjnych zapisów w Traktacie Wersalskim. Nie dawało to nadziei na swobodne korzystanie ze szlaku kolejowego w Gdańsku, choć był on obsługiwany przez PKP.

W 1925 roku, wybuchła wojna celna z germańcami, którzy zamknęli swoje szlaki dla transportu węgla kamiennego. Przemysłowi węglowemu i Polskiej gospodarce groził kryzys. Do tej pory węgiel kamienny transportowano dwiema drogami kolejowymi, które przebiegały przez Gdańsk.

Pierwsza droga o długości 567 km, „Korytarz Kluczborski”: Katowice – Chorzów – Tarnowskie Góry – Kalety – Lubliniec – Kluczbork – Kępno – Ostrów Wielkopolski – Jarocin – Września – Gniezno – Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. Transport tym szlakiem ciągle utrudniali germańcy na swoim terenie i wysokie opłaty przewozowe. Dlatego tutaj zbudowano nowy szlak Kalety – Kępno, całkowicie biegnący na terenie Polski.

Druga droga o długości 666 km: Katowice – Zawiercie – Częstochowa – Piotrków Trybunalski – Koluszki – Skierniewice – Łowicz – Kutno – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. Wykonano kilka nowych inwestycji w węźle Łódzkim, a przede wszystkim zbudowano nową linię Zgierz – Kutno, co zwiększyło przepustowość szlaku. W ciągu doby na szlaku było 40 par pociągów. Pamiętajmy, że dla eksportu węgla kamiennego wykorzystywano także porty rzeczne w Toruniu, Bydgoszczy, Świeciu i Tczewie.

Jednak te dwie drogi kolejowe to było za mało. Liczne pociągi z węglem kamiennym blokowały węzły kolejowe, utrudniając przewóz innych towarów, głównie żywności. Jeszcze przed zbudowanim odcinka Kalety – Podzamcze (Wieruszów), przystąpiono do opracowania dalszej część magistrali węglowej. Przewidywano, że stacja kolejowa Wieluń będzie stacją węzłową dla dalszej trasy w kierunku Inowrocławia. Pierwszy etap trasy miał biec wzdłuż lewego brzegu rzeki Warta. Pierwszą koncesję wydano w grudniu 1924 roku, polsko-francuskiemu Towarzystwu Śląsko-Warszawsko-Bałtyckich Kolei. Trasa miała długość 291 km; Kalety – Wieluń – Opatówek – Inowrocław. Jednakże z braku funduszy koncesję dla Towarzystwa Śląsko-Warszawsko-Bałtyckich Kolei unieważniono.

Nowy projekt.

W tej sytuacji opracowano nowy projekt. Składał się on z dwóch odcinków: południowy Herby Nowe – Karsznice – Inowrocław oraz odcinka północnego Bydgoszcz – Gdynia. Odcinek Inowrocławia – Bydgoszcz był już połączony linią dwutorową, o długości 44 km. Linia ta została uruchomiona w dniu 26 maja 1872 roku, a drugi tor położono około 1899 roku.

Problemem był węzeł Bydgoszcz. W Bydgoszczy był duży węzeł kolejowy, ale już przeładowanym. Aby węzła nie zablokować, zaproponowano obwodnicę po wschodniej stronie Bydgoszczy. Obwodnica miał łączyć; Nowa Wieś Wielka – Kapuściska Małe – Maksymilianowo.

Kolejnym problemem był odcinek Kaszubski z trudnym terenem oraz bliskość granicy germańskiej. Odcinek ten to Kościerzyną – Gdynia o długości 67 km. Postanowiono wykorzystać już istniejące odcinki. Odcinek Kościerzyna – Somonino, o długości 25 km, zbudowany w 1901 roku, który był częścią linii Kościerzyna – Kartuzy. Odcinek Osowa – Gdynia, o długości 16 km, zbudowany w 1921 roku, dla potrzeb Wojska Polskiego, który należał do linii kolejowej Kokoszki – Osowa – Gdynia.

Odcinek południowy Herby Nowe – Karsznice – Inowrocław.

W 1925 roku, zaczęła się wojna celna, która potwierdziła, że germańcy i moskale są wrogami Polski. W sytuacji ewentualnego konfliktu politycznego nie zawahają się zbrojnie zaatakować Rzeczypospolitej. Dlatego wytyczono nowy szlak węglowy na wschód od rzeki Warta. Pierwszym powodem były cele strategiczne, czyli odsuniecie torów od zachodniej granicy. Drugim powodem był aspekt gospodarczy, czyli zbliżenie torów kolejowych do Łodzi; ważnego ośrodka gospodarczego.

W dniu 7 lutego 1928 roku, wydano rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej na budowę południowego odcinka magistrali; Herby Nowe – Inowrocław, o długości 256 km.

W dniu 8 listopada 1930 roku, minister komunikacji, inżynier Alfons Kühn, dokonał uroczystego otwarcia linii Herby Nowe – Karsznice, o długości 99 km. W końcu 1930 roku, gotowa był północna część magistrali, o długości 234 km; Inowrocław – Gdynia. Nie był ukończony odcinek Karsznice – Inowrocław, o długości 156 km. Zaawansowanie prac było na poziomie około 50 %. Dlatego pociągi były ekspediowane liniami okrężnymi; Pierwszą Łódź – Kutno – Toruń – Bydgoszcz. Drugą Kalisz – Ostrów Wielkopolski – Jarocin – Gniezno.

W 1928 roku, rozpoczął się światowy kryzys gospodarczy i powstały problemy z ukończeniem inwestycji magistrali węglowej, ze środków PKP. W tej sytuacji rozpoczęto rozmowy z Francją. Wykorzystano kapitał francuski firm zaangażowanych na rynku Polskim. Praktycznie od momentu odrodzenia Polski, Francja była mocno zaangażowana w rozwój gospodarczy, wojskowy, społeczny i polityczny w Polsce. Francja to czyniła, mając na uwadze posiadanie sojusznika ze wschodniej strony germani. Pertraktacje pomiędzy Ministerstwem Komunikacji i Ministerstwem Skarbu, a grupą przemysłowców francuskich trwały aż 9 miesięcy. Rozmowy były trudne, bo i we Francji były kłopoty gospodarcze.

Powołano do istnienia Francusko – Polskie Towarzystwo Kolejowe (Compagnie Franco-Polonaise de Chemins de Fer). Umowę podpisano w dniu 30 marca 1931 roku. Siedziba towarzysza była w Paryżu. Udziałowcami byli: ze strony Polskiej Bank Gospodarstwa Krajowego, a ze strony Francuskiej Banque des Pays du Nord i koncern metalurgiczno-zbrojeniowy Schneider et Cie. Zadaniem spółki było dokończenie budowy magistrali węglowej Śląsk – Gdynia oraz jej odnogi Siemkowice – Częstochowa, o długości 55 km. Dokładnie umowa obejmowała odcinki Herby Nowe – Inowrocław oraz Nowa Wieś Wielka – Gdynia. W efekcie 458 km. Dodatkowo miano zbudować 13 łącznic na stacjach węzłowych, o długości 34 km. Spółka dokończyła odcinek Karsznice – Inowrocław, o długości 156 km. Od stycznia 1933 roku, spółka miała czerpać zyski finansowe z magistrali węglowej. Prawo eksploatacji spółka otrzymała na okres 40 lat, z możliwością wykupu przez Rząd Polski już po upływie 20 lat.

W umowie zastrzeżono, że do budowy będą używane materiały Polskie, a zatrudnieni będą tylko obywatele Polski. Zarząd eksploatacyjny nad magistralą pełniło Ministerstwo Komunikacji i PKP. Spółka podporządkowała się przepisom przewozu Poczty Polskiej, funkcjonowania telegrafu oraz pierwszeństwa przewozów transportów Wojska Polskiego.

Kapitał zakładowy spółki był niewielki i wynosił 15 mln franków francuskich, w tym było 7 milionów franków wniesionych przez stronę Polską. Zaciągnięto pożyczkę w banku francuskim. W maju 1931 roku, spółka otrzymała pierwszą ratę pożyczki w wysokości 400 milionów franków. Następne dwie raty pożyczki nie doszły do skutku w przewidzianym terminie. Niemniej jednak inwestycję dokończono, tak aby można było prowadzić ruch kolejowy. Spółka nie miała funduszy na zakup taboru kolejowego, więc przekazała eksploatację firmie PKP.

W dniu 1 marca 1933 roku, uruchomiono odcinek Karsznice – Inowrocław, o długości 156 km. Normalny ruch, na całej trasie został uruchomiony w 1937 roku.

W 1933 roku, spółka otrzymała drugą transzę pożyczki. Umożliwiło to ukończenie odnogi Siemkowice – Częstochowa, o długości 55 km. Do 1939 roku, spółka wykonała roboty około szlakowe. Zbudowano warsztaty kolejowe w Karsznicach i Kapuściskach Małych koło Bydgoszczy.

Zgodnie z przewidywaniami, szlak przynosił znacznie zyski finansowe. W 1937 roku, 60 % przewożonych towarów to był węgiel kamienny, 20 % towary inne, w tym żywność i materiały budowlane, a kolejne 20 % to były towary importowane. W wyniku aneksu do umowy, spółka miała użytkować magistralę do 1975 roku. Ale agresja germańsko – moskiewska na Polskę i w efekcie druga wojna światowa, uczyniły umowę nieważną.

Dane T-T magistrali węglowej:

Odległość Katowice – Gdynia wynosi 552 km. Nowo wybudowane odcinki o długości 458 km. Linie już istniejące; Katowice – Herby Nowe. Nowa Wieś Wielka – Inowrocław. Kościerzyna – Somonino, o długości 25 km, zbudowany w 1901 roku, który był częścią linii Kościerzyna – Kartuzy. Odcinek Osowa – Gdynia, o długości 16 km, zbudowany w 1921 roku, dla potrzeb Wojska Polskiego, który należał do linii kolejowej Kokoszki – Osowa – Gdynia.

Magistrala była planowana jako linia dwutorowa. Dla dwóch torów przygotowano wszystkie budowle inżynierskie. Lecz w znacznej części linia jest jednotorowa, bo wybuchła druga wojna światowa, a po jej zakończeniu, wielcy tego świata zmienili granice. Odcinki dwutorowe; Siemkowice – Karsznice, Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo i Osowa – Gdynia. Łącznie było to 73 km. Linia Herby Nowe – Inowrocław jest dwutorowa i zelektryfikowana.

Magistrala miała była jednolita pod względem technicznym, za wyjątkiem odcinka Osowa – Gdynia, gdzie nie można była zachować odpowiednich spadków i łuków. Aby zapobiec ewentualnym wykolejeniom pociągów, nakazano mechanikom obowiązkowe zatrzymanie się na stacjach Osowa i Wielki Kack, w kierunku Gdyni. Zalecano używanie drugiej lokomotywy.

Wszystkie nowe stacje kolejowe zbudowano z bocznymi torami dla pociągów o długości 750 m. Na wielu stacjach nie budowano wież wodnych, tylko powszechnie używano pomp hydroforowych. Nie budowano parowozowni typu wachlarzowego tylko schodkowe, aby nie budować kosztownych obrotnic. W dodatku tego typu szopa nie ograniczała długości używanej lokomotywy parowej na obrotnicy. Zbudowane obiekty techniczne; mosty, wiadukty były okazję dla wykazania się młodych inżynierów polskich. Na szlaku zastosowano posterunki odstępowe, które umożliwiły większy ruch kolejowy.

Przejazdy kolejowo-drogowe z głównymi drogami kołowymi zostały wykonane jako standardowe. Przy przejeździe budowano domek dróżnika. Zapory wykonano z rur stalowych i wyposażono w druty zwane firanką. Te druty uniemożliwiały przejście zwierząt domowych (kozy, owce) pod zaporą (szlabanem). Dodatkowo wzdłuż drogi, przed przejazdem, montowano betonowe bariery, także po to aby zwierzęta nie zeszły na bok i nie weszły na tory. Zapory były opuszczane ręcznie przez dróżnika, przy pomocy jednej korby i układu stalowych linek. Przy opuszczaniu szlabanu, mechanicznie dzwonił dzwonek. Drogi dojazdowe były brukowane, w celu nie wnoszenia błota na tory. Dróżnik miał do dyspozycji telefon do łączności oraz rozkład jazdy. Przejazd był oświetlany lampami naftowymi.

Magistrala omijała wiele miast i ośrodków przemysłowych. Miało to swoje plusy i minusy. Plusem było ożywianie niektórych terenów poprzez budowę nowych zakładów przemysłowych. Zakup terenów pod inwestycje był tańszy i była siła robocza. Plusem było także nie blokowanie komunikacji w poszczególnych miastach, poprzez budowanie licznych przejazdów kolejowo-drogowych. Minusem był ograniczony dostęp dla podróżnych.

Na całej trasie zbudowano 33 nowe stacje, według indywidualnych potrzeb danego regionu. Inżynier Tatarczuch opracował nowy typ dworca, który nazwano „Typ Bydgoszcz – Gdynia”. Według tego projektu zbudowano 11 dworców na wspomnianym odcinku. W 1928 roku, inżynier Kozak opracował inny typ dworca, który nazwano „Typ Herby – Inowrocław”.

W okresie 1965–1969, dokonano elektryfikacji całej magistrali węglowej od Tarnowskich Gór do Gdyni. Nie zelektryfikowano alternatywnego odcinak Maksymilianowo – Wierzchucin – Szlachta – Bąk – Kościerzyna – Osową – Gdynia. Obecnie (2023 rok), przedwojenna trasa magistrali węglowej pokrywa się z dwiema liniami kolejowymi: Linią Nr 131 Chorzów – Tczew (pierwotnie Chorzów – Nowa Wieś Wielka). Linia Nr 201 Nowa Wieś Wielka – Kościerzyna – Gdynia.

Linia Herby Nowe – Inowrocław.

Linia rozpoczyna się na stacji Herby Nowe. Aby ułatwić wyjazd i wjazd od strony północnej zbudowano bezkolizyjne linie torowe. Wyjazd odbywa się łukiem w prawo (północny-wschód), a wjazd łukiem nad torami do Wielunia, od strony zachodniej. Dwutorowy szlak prowadzi pośród lasów. Pierwszy był posterunek odstępowy Puszczew, na 5 km szlaku. Obecnie (2023 rok) nie istnieje. Stacja techniczna Wręczyca to jest 10 km szlaku i jest położona wśród lasów. Szlak z zachodniej strony mija miejscowość Wręczyca Wielka, jednocześnie pod wiaduktem przecina Drogę Wojewódzką Nr 494 (ulica Częstochowska). Posterunek dostępowy Grodzisko to jest 15 km szlaku. Obecnie (2023 rok) posterunek nie istnieje.

Szlak nadal prowadzi wśród lasów. Na wysokości Kłobucka jest: przejazd kolejowo-drogowy (ulica Zakrzewska), następnie most na rzece Biała Oksza, potem przejazd kolejowo-drogowy (ulica Słowackiego), następnie po wiadukcie szlak mija Drogę Krajową Nr 43 (ulica Wieluńska) i jest stacja kolejowa Kłobuck. To jest 20 km szlaku. Za stacją Kłobuck jest przejazd kolejowo-drogowy (ulica Jana Długosza). Następnie jest most na rzeczce Bród. Szlak ponownie wchodzi w lasy.

Mokra Częstochowska stacja kolejowa, a obecnie przystanek osobowy, na 26 km szlaku. Obecnie (2023 rok) stacja nie istnieje, ale jest automatyczny posterunek odstępowy. W przysiółku Mrzygłód, szlak wiaduktem przechodzi nad drogą lokalną. Następnie w miejscowości Miedźno, szlak pod wiaduktem mija Drogę Wojewódzką Nr 491 (ulica Częstochowska) i jest stacja kolejowa Miedźno. Jest to 32 km szlaku. Na stacji była lokomotywownia (rozebrana) i wieża wodna (nieczynna). Za stacją Miedźno szlak przechodzi wiaduktem nad lokalną drogą (ulica Wypoczynkowa i Turystyczna). Dalej jest most nad rzeką Liswarta. Most jest betonowy, ma cztery łuki i okładzinę kamienną. Barierki metalowe. Ostatni remont wykonano w 2022 roku, razem z wymianą torowiska i sieci trakcyjnej. Dalej na wysokości miejscowości Popów są dwa przejazdy kolejowo-drogowe (ulica Pajęczyńska i ulica Reymonta).

W miejscowości Dębie jest wiadukt nad torami, używany tylko przez mieszkańców dla dojścia do lasu. Tutaj była stacja Dąbie na 36 km szlaku, oraz Annolesie na 37 km szlaku. Obie stacje nie istnieją, ale w Annolesie powstał przystanek osobowy. W miejscowości Annolesie jest przejazd kolejowo-drogowy. Miejscowość Więcki jest wiadukt na torami z ulicą Długa i kolejny przejazd kolejowo-drogowy (ulica Kolejowa). Tu jest posterunek odstępowy Więcki na 40 km szlaku. Szlak opuszcza Województwo Śląskie i wchodzi do Województwa Łódzkiego.

Na wysokości miejscowości Działoszyn jest wiadukt nad lokalną ulicą i most nad rzeką Warta. Most nosi nazwę „Most kolejowy przy Cementowni Warta”. Cementowania jest na wschód od torów. Most jest pięcio-przęsłowy, kratownicowy (kratownice są pod nawierzchnią torową), wsparty jest na czterech filarach i przyczółkach. Filary są betonowe z okładziną kamienną. Most jest największą inwestycją na tym odcinku Węglówki.

Dalej jest stacja Działoszyn z bocznicami do cementowni. To jest 54 km szlaku. Za stacją jest przejazd kolejowo-drogowy Drogi Krajowej Nr 42 (ulica Wyzwolenie). Dalej był posterunek dostępowy Trębaczew, (57 km), która już nie istnieje. Dalej jest nowy most kolejowy żelbetonowy nad rzeczką Struga. Następnie jest wiadukt z torami pod wiaduktem, w ciągu drogi leśnej. Następnie przejazd kolejowo-drogowy i kolejny w ciągu Traktu Ożegowskiego. Następnie kolejny wiadukt nad torami drogi leśnej. Potem kolejny wiadukt kolejowy nad drogą leśną i następny także nad drogą leśną. Posterunek odstępowy Sadowiec to jest 60 km szlaku.

Dojeżdżamy do stacji Chorzew-Siemkowice, która w czasie budowy była nazywana Siemkowice. To jest 65 km szlaku. Tutaj dochodzi jednotorowa linia Nr 146 Wyczep – Chorzew-Siemkowice, która łączy magistralę węglową z szlakiem Warszawa – Wiedeń w Częstochowie. Przed stacją Chorzew-Siemkowice jest przejazd kolejowo-drogowy. Dalej szlak wiedzie wśród terenów rolniczych i są kolejno trzy przejazdy kolejowo-drogowe. W osadzie Gumnisko jest nowy wiadukt nad torami. Poprzednio był przejazd kolejowo-drogowy. Następnie są kolejne dwa przejazdy kolejowo-drogowe dla rolników. Potem jest wiadukt nad torami i następny przejazd kolejowo-drogowy. W miejscowości Dąbrowa jest kolejny przejazd kolejowo-drogowy.

Następnie jest stacja kolejowa Rusiec Łódzki i przejazd kolejowo-drogowy w ciągu Drogi Krajowej Nr 74 (ulica Wieluńska i następny w ciągu ulicy Dąbrowskiego. Stacja Rusiec Łódzki to jest 67 km szlaku. Następnie jest stalowy most na rzece Nieciecz. Ponownie jest odcinek leśny z trzema przejazdami kolejowo-drogowymi. Od wysokości osady Dębina ponownie szlak wchodzi w tereny rolnicze. Następnie jest pięć przejazdów kolejowo-drogowych i stacja Chociw Łaski. Stacja Chociw Łaski to jest 77 km szlaku. Za stacją jest przejazd kolejowo-drogowy w ciągu Drogi Wojewódzkiej Nr 480 (Kolonia Zawady). Jest most kolejowy nad rzeką Widawka, stalowy wsparty na dwóch filarach i dwóch przyczółkach. Szlak łukiem od wschodu omija miejscowość Rogóźno. Dalej przebiega przez byłe tereny poligonowe. Następnie są trzy przejazdy kolejowo-drogowe dla rolników. W Woli Wężykowej jest wiadukt nad torami. Siedlce Łaskie to jest obecnie przystanek osobowy, a to jest 83 km szlaku.

Następnie jest stacja Kozuby i kolejne dwa przejazdy kolejowo-drogowe. Stacja Kozuby to jest 88 km szlaku. Przystanek osobowy Kustrzyce to jest 93 km szlaku. Potem jest wiadukt nad ulicą Dolna w Sędziejowicach. Drogę Wojewódzką Nr 481 szlak mija górą po wiadukcie. Po skręcie na kierunek północno-zachodni, szlak mija rzekę Grabią. Most jest stalowy, dwu-przęsłowy wsparty na jednym filarze i przyczółkach. Ponownie szlak kieruje się na północ i pod wiaduktem mija drogę lokalną. Na wysokości miejscowości Marzenin jest przejazd kolejowo-drogowy w ciągu ulicy Wrzesińska. Miejscowość szlak omija po zachodniej stronie. Jest kładka nad torami w ciągu ulicy Polna oraz węzeł Drogi Krajowej S8 (DK12). Tory biegną pod trzema wiaduktami.

Szlak jest w Zduńskiej Woli – Karsznicach. Po wschodniej stronie jest lokomotywownia – Zakład Napraw Taboru PKP Cargo Tabor. Po zachodniej stronie powstaje terminal przeładunkowy. Dalej jest stacja Zduńską Wola Karsznice i to jest 99 km szlaku. Szlak pod wiaduktem mija Drogę Wojewódzką Nr 482 (ulica Łaska). Następnie jest duży węzeł, bo krzyżuje się Magistrala Węglowa ze szlakiem Łódź Kaliska – Tuplice. Centrum miasta Zduńska Wola jest na zachód, tak samo jak stacja Zduńska Wola. Węglówka przechodzi nad torami starszego szlaku. Możliwy jest ruch w każdym kierunku.

Dalej szlak przecina trzy przejazdy kolejowo-drogowe i wchodzi w tereny rolnicze. W miejscowości Suchoczasy jest wiadukt nad torami. Potem mamy Lasy Szadkowice. Na wysokości miejscowości Szadkowice jest stacja Szadek. Dalej jest wiadukt z torami pod spodem, w ciagu Drogi Wojewódzkiej Nr 710. Następnie jest wiadukt nad lokalną ulicą Kościelna. Szlak przecina rzeczkę Pichna Szadkowicka i ulicę Grabowiny przejazdem kolejowo-drogowym. Na wysokości Choszczewo jest równia stacyjna po byłej mijance. Szlak mija cztery przejazdy kolejowo-drogowe.

Szlak dochodzi do stacji Otok, to jest 122 km szlaku. Następnie szlak przecina Drogę Wojewódzką Nr 473, przejazdem kolejowo-drogowym. W miejscowości Pudłówek jest wiadukt z lokalną drogą nad torami. Tu są tereny rolnicze. Następnie jest sześć przejazdów kolejowo-drogowych. W miejscowości Bałdrzychów jest wiadukt nad torami z lokalną drogą z kamieni polnych. W miejscowości Praga jest wiadukt kolejowy nad Drogą Krajową Nr 72 i DW Nr 703. Jest to na wysokości miejscowości Poddębice, która szlak mija po zachodniej stronie. Dalej jest wiadukt nad torami z lokalną drogą. Ponownie szlak wiedzie pośród pól. Po drodze jest sześć przejazdów kolejowo-drogowych. Następnie jest wiadukt nad torami z drogą lokalną i kolejne cztery przejazdy kolejowo-drogowe. Pomiędzy stacjami Zduńska Wola Karsznice – Kłudna są stacje: Dionizów 104 km (Posterunek), Szadek 110 km, Otok 122 km, Poddębice 126 km.

Następnie jest stacja Kłudna (Kłódno; różnie zapisywana) i 144 km szlaku. Stacja jest bardzo urokliwa, ale nadal plac przed dworcem i droga dojazdowa są gruntowe. Za stacją szlak przecina Drogę Wojewódzką Nr 469 przejazdem kolejowo-drogowym. Droga jest asfaltowa, zapory są sterowane automatycznie, przejazd jest monitorowany. Zachowały się oryginalne betonowe bariery wzdłuż drogi. Dalej szlak biegnie przez tereny rolnicze i leśne. Jest jeden przejazd kolejowo-drogowy. Następnie jest wiadukt nad torami z leśną drogą, prawie nie używany. Następnie są cztery przejazdy kolejowo-drogowe dróg lokalnych. Następnie w lesie jest betonowy wiadukt nad torami. Wygląda na to, że wiadukt nie został ukończony, bo nie ma przyczółków. Metalowe barierki zostały odcięte.

Szlak mija Autostradę A2, która wiaduktami przechodzi nad linią kolejową. Za autostradą jest kolejny przejazd kolejowo-drogowy i stacja Kraski, z ładnym dworcem. Stacja Kraski to jest 152 km szlaku. Następnie jest betonowy wiadukt kolejowy z drogą pod torami. Wiadukt jest niski i dopuszczony jest ruch samochodów o wysokości 3,8 m. W miejscowości Polusin szlak krzyżuje się z historycznym Traktem Królewskim. Jest tutaj przejazd kolejowo-drogowy. Szlak wjeżdża w tereny bagienne. Tutaj jest Kanał Zbylczycki i użytek ekologiczny „Dąbskie błota”. Kanał Ner szlak mija mostem. Opuszczamy Województwo Łódzkie i wjeżdżamy do Województwa Wielkopolskiego.

Jest stacja Dąbie nad Nerem to jest 160 km szlaku. Przed stacją jest wiadukt z drogą lokalną pod torami. Dworzec kolejowy jest większy od poprzednich dwóch. Stacja jest odległa od miejscowości. Przejazdem kolejowo-drogowym szlak mija Drogę Wojewódzką Nr 263. Mija następny przejazd kolejowo-drogowy i w lesie jest wiadukt nad torami używany jako ścieżka. Szlak mija kolejny przejazd kolejowo-drogowy. Następnie jest most na rzecze Orłówka, miejscowość Wojciechów. Miejscowość Adamin. Tu jest wiadukt lokalnej drogi nad torami, które biega w wykopie. Szlak mija kolejne cztery przejazdy kolejowo-drogowe. Przed stacją Ponętów był posterunek dostępowy w miejscowości Umień. Stacja kolejowa Ponętów Górny Pierwszy to jest 171 km szlaku. Za stacją znajduje się skrzyżowanie Magistrali Węglowej z linią E20 Kunowice – Terespol. Na skrzyżowaniu możliwy jest ruch w kierunku Warszawy, Poznania oraz dalej do Inowrocławia. Szlak Węglówki przechodzi nad linią E20.

Dalej szlak mija rzekę Regilewka, a następnie Drogę Krajową Nr 92 (ulica Emilewo). Są kolejno dwa przejazdy kolejowo-drogowe, wiadukt z lokalną drogą nad torami oraz 5 kolejnych przejazdów kolejowo-drogowych. Stacja Lipie Góry to jest 182 km szlaku. Szlak wiedzie przez lasy. Szlak przecina Drogę Wojewódzką Nr 270, a następnie Drogę Wojewódzką Nr 263. Szlak miejscowość Babiak mija po wschodniej stronie. Stacja Babiak to jest 191 km szlaku.

Jezioro Lubotyń i miejscowość o tej nazwie, szlak mija po wschodniej stronie. Następnie są cztery przejazdy kolejowo-drogowe. Szlak krzyżuje się z Drogą Wojewódzką Nr 269 przejazdem kolejowo-drogowym, z automatycznymi zaporami. Szlak mija rzekę Noteć. Była jeszcze stacja Lubotyń, na 199 km szlaku, ale została zlikwidowana. Pierwotnie był to posterunek dostępowy.

Stacja Zaryń to jest 202 km szlaku. Przy stacji jest przejazd kolejowo-drogowy z automatycznymi zaporami i historycznymi betonowymi barierami przy drodze. Przy stacji Zaryń jest firma Naftohurt, która ma własną bocznicę kolejową. Następnie są cztery kolejne przejazdy kolejowo-drogowe. W miejscowości Zakryta jest wiadukt nad torami z lokalną drogą. Następnie są kolejne trzy przejazdy kolejowo-drogowe.

Stacja Piotrków Kujawski to jest 215 km szlaku. Ze stacji wychodzą dwie bocznice kolejowe do pobliskich zakładów przemysłowych. Miasto jest po zachodniej stronie od torów. Szlak mija Drogę Wojewódzką Nr 267 (ulica Wrocławska), przejazdem kolejowo-drogowym, obsługiwanym przez dróżnika. Następnie szlak przechodzi górą nad Drogą Wojewódzką Nr 266 (ulica Mostowa). Następnie jest most na Kanale Gopłop Śiecz. Szlak przejazdem kolejowo-drogowym mija Drogę Krajową Nr 62. Od tego miejsca szlak bardziej skręca w kierunku zachodnim.

Stacja Chełmiec, to jest 225 km szlaku. Następnie jest 10 przejazdów kolejowo-drogowych, używanych przez rolników. W miejscowości Bachorce był posterunek odstępowy. Stacja Karczyn to jest 237 km szlaku. Następnie są dwa wiadukty nad torami, a potem jest pięć skrzyżowań kolejowo-drogowych. Następnie Droga Krajowa Nr 15, po modernizacji jej do drogi dwujezdniowej przechodzi górą nad torami. Tutaj szlak skręcił jeszcze bardziej na kierunek północno-zachodni.

Stacja Inowrocław Rąbinek to jest 248 km szlaku. Za stacją jest duży węzeł kolejowy Inowrocław. Stacja Inowrocław to był koniec tego odcinka Węglówki i był to 256 km szlaku od stacji Herby Nowe.

Opracował Karol Placha Hetman