Kraków 2023-02-22

Wagony motorowe w okresie 1918 – 1939.

Kolejowe wagony motorowe mają długą historię, także w Polsce. Wagony silnikowe przed drugą wojną światową były nazywane wagony motorowe. Tuż po odzyskaniu przez Polskę niepodległości poważnie rozważano możliwość wprowadzania wagonów motorowych na wybrane linie. Głównie na szlaki o małym ruchu pasażerskim, a także na szlaki gdzie pasażerowie kosztem droższego biletu dojadą znacznie szybciej na miejsce. Twierdzono, że wagon motorowy jest na tyle już udoskonalony, że może skutecznie wyprzeć niektóre nierentowne pociągi pośpieszne, a przy niższym koszcie eksploatacji wagon motorowy może konkurować z autobusem, a nawet z samolotem na krótkich liniach. Oceniano, że wagony motorowe mogą bezpiecznie rozwijać prędkość do 130 km/h. Szlaki podrzędne mogą być przystosowane do podróży z prędkością 90 km/h. Kuszącą wizją była podróż z Warszawy do Gdyni w czasie 3 godzin, co czyniło realny wyjazd na niedzielę z Warszawy nad Morze Bałtyckie.

W 1927 roku, PKP kupiło w Anglii wagony motorowe typu Clayton z silnikami parowymi. W Małopolsce wagony te testowano przez 18 miesięcy, na szlaku Kraków – Wieliczka. Wagony wykazały pewne mankamenty, dlatego z nich zrezygnowano.

Pierwszy normalnotorowy wagon spalinowy sprowadzono do Polski w 1927 roku, z niemieckiej firmy TAG z Kilonii. Wagon miał silnik benzynowy, o mocy 150 KM. Przekładnia była mechaniczna. Wagon kursował na trasie Kraków – Wieliczka.

Kolejny pojazd tego typu prywatna kolej kupiła w węgierskiej firmie „Ganz”, w Budapeszcie, dla obsługi lokalnej linii: Kraków Główny – Kraków Grzegórzki – Kocmyrzów. Obecnie (2023 rok) linia ta już nie istnieje.

Na próby do Polski przybył także włoski wagon motorowy „Littorina”.

Do 1933 roku, PKP posiadały około 15 wagonów motorowych, różnych producentów. Wagony motorowe były ogólnie do siebie podobne, ale rozwiązania konstrukcyjne były bardzo różne. Były one napędzane silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi, które różniły się mocami. Używano różnych przekładni i sprzęgieł. Stosowano różne paliwa.

Wagony motorowe FABLOK serii SAx 90 Luxtorpeda.

Luxtorpeda to był wagon spalinowy, który był dumą PKP i Polski. Plany pojazdu wykonała firma Austro-Daimler, a producentem był Fablok. Wagony typ SAx 90, były produkowane w okresie 1933 – 1935. Wagon otrzymał aerodynamiczne kształty.

W 1933 roku, PKP wypożyczyło wagon silnikowy od firmy Austro-Daimler-Puch (austriackie oznaczenie VT63). Po przeprowadzonych testach kupiono plany i podjęto produkcję w fabryce Fablok. Kupiono także wagon testowy, który w PKP oznaczono SAx 90080. Na podstawie kupionych planów dokonano polonizacji konstrukcji. Inżynierem prowadzącym był Klemensa Stefana Sieleckiego. W fabryce Fablok zbudowano 5 egzemplarzy SAx 90081 – SAx 90085. Wszystkie 6 wagonów, do wybuchu II wojny światowej, stacjonowało w Krakowie. W 1936 roku jeden wagon Luxtorpeda ustanowił rekord przejazdu na trasie Kraków – Zakopane, wynikiem 2 godziny 18 minut. Podczas germańskich bombardowań, we wrześniu 1939 roku, zniszczone zostały 4 z 6 wagony Luxtorpeda. Dwa pozostałe wagony woziły germańców na szlaku Kraków – Zakopane. W 1945 roku, wagony zostały skradzione przez sowietów, ale wróciły do Krakowa w 1948 roku, zniszczone. Jeden z wagonów służył za magazyn części zamiennych dla drugiego, który dowoził pracowników do kopalni Siersza w Trzebini. Około 1954 roku, oba wagony zostały pocięte na złom. Nie zachował się żaden egzemplarz.

Dane T-T Luxtorpeda, typ SAx 90: Układ osi (1A)’(A1)’. Masa służbowa 19 600 – 22 000 kg. Długość 22,50 m. Szerokość 2,80 m. Wysokość 2,64 m. Średnica kół 1,03 m. Silniki Pich 2 x 59 kW lub MAN 92 kW. Prędkość konstrukcyjna 100 km/h lub 115 km/h. Przekładnia hydrokinetyczna. Ilość miejsc siedzących w zależności od wagonu 48 – 56. W wagonach kursujących do Zakopanego było miejsce dla nart.

Wagony motorowe HCP serii SBx.

W 1933 roku, postanowiono już więcej nie szukać wagonów motorowych za granicą, ale opracować je w Polsce i u nas produkować. Postanowiono wykorzystać dotychczasowe doświadczenia zdobyte przez PKP. Produkcji podjęły się zakłady HCP (Hipolit Cegielski w Poznaniu). Jak to mówiono w Poznaniu u „Ceglarza”. Drugim zakładem była warszawska fabryka wagonów „Lilpop, Rau i Loewenstein”.

Projekt i prototyp wagonu motorowego serii SBx stanowiły wyłączne dzieło zakładów HCP. Od razu zaznaczymy, że w okresie od 1934 roku do 1939 roku, w Poznaniu zbudowano około 25 wagonów motorowych, które dojść znacznie różniły się między sobą. Dlatego w poniższym opisie informacje mogą być nieprecyzyjne lub nieprawdziwe, a czas działa na naszą niekorzyść.

Pierwszy wagon motorowy HCP na pierwszy rzut oka przypomina wagon osobowy typu „Pulman”. Ale ma bardziej aerodynamiczne kształty. Wagon był pomalowany na kolor kremowo – niebieski. Niektórzy mówili kremowo – szafirowy. W wagonie motorowym są miejsca klasy 2 i klasy 3. Ale nawet w klasie 3 siedzenia są tapicerowane i miękkie. W klasie 2 przygotowano stoliczki do gry w karty. Ich blaty mają wymalowane cztery kolory talii kart.

Wagon motorowy HCP ma zamontowane dwa silnik wysokoprężne Diesel-Saurer, który zużywa 28 – 30 kg oleju napędowego na 100 km. Licencja silnika Saurer była kupiona w niemczech. Silnik 6-cylindrowy Saurer BD, o mocy 150 KM (110 kW). Z uwagi na mniejszą masę wagon mniej niszczy tory niż zwykły pociąg. Wagon został tak skonstruowany, aby średnia prędkość podróżna wynosiła 90 km/h, co już wówczas uważano za niesatysfakcjonującą. Ostoję i pudło wagonu wykonano metodą spawania, co w tamtym czasie było nowoczesną metodą łączenia konstrukcji stalowych. Pudło jest oparte na dwóch wózkach, a każdy wózek jest dwuosiowy. Oba wózki mają identyczną konstrukcję. Na każdym z nich zamontowany jest jeden 6-cylindrowy, licencyjny silnik Saurer BD, o mocy 150 KM (110 kW), napędzający przez 4-biegową mechaniczną przekładnię systemu Mylius CV2, oś wózka, która jest bliżej środka wagonu. Osie są ułożyskowane w łożyskach tocznych, co było wówczas nowoczesnym rozwiązaniem. Wagon wyposażono w samoczynny hamulec Westinghouse, który był wówczas standardem na PKP i hamulec ręczny.

Wnętrze pudła podzielono na dwie kabiny sterownicze, umieszczone na końcach wagonu. Przedziały pasażerskie są dwa: klasy 2 i klasy 3. Oprócz tego jest przedział: bagażowy, pocztowy, ogrzewczy i toaleta. Wagon zabierał na pokład 75 pasażerów: 20 osób w klasie 2 oraz 55 osób w klasie 3, z tym że 11 miejsc było tak zwanych „odchylnych”.

Opływowe kształty pudła wagonu oraz niewielki ciężar służbowy, który wynosił 32 300 kg, pozwoliły na osiąganie dużych przyspieszeń i dużych prędkości. W sierpniu 1934 roku, wagon motorowy przeszedł testy fabryczne, a następnie testy państwowe. Testy wypadły pozytywnie, ale ogólne opinie o przydatności tego typu pojazdów były skrajne. Od entuzjazmu i zachwytów po skrajną krytykę. Niemniej jednak, wydano dalsze zgody na jazdy testowe z pasażerami.

W dniu 24 września 1934 roku, wagon motorowy HCP SBCgix nr 90 057 pokonał trasę Poznań – Warszawa w czasie 3 godzin i 21 minut. Podczas testów z pasażerami wagon szybko nabierał prędkości 100 km/h. Uczestnicy przejazdu wspominali nawet o prędkości 115 km/h, a nawet chwilowo 123 km/h. Pasażerowi nie odczuwali jednak tej szybkości, bo wagon sunął łagodnie po szynach, a nie jak w automobilu, gdzie czuć było każdą nierówność drogi. Niemniej jednak niektóre damy miały mdłości.

W dniu 25 września 1934 roku, ten sam wagon motorowy HCP SBCgix nr 90 057 wyruszył z Warszawy do Łodzi Kaliskiej z pasażerami. Trasa wiodła przez: Warszawa – Sochaczew – Zgierz – Łódź Kaliska. Wagon motorowy HCP nr 90 057 pokonał tę trasę w 86 minut (1 godzina 26 minut). Maksymalna prędkość wynosiła 130 km/h. Przeprowadzono następnie próby na bardzo trudnym szlaku Kraków – Zakopane. Na podjazdach rzędu 25 promila, osiągano szybkość 50 km/h, co było bardzo dobrym wynikiem.

Dane T-T HCP SBCdix nr 90 057: Długość całkowita 20,863 m. Szerokość 2,950 m. Rozstaw czopów wózków 12,280 m. Rozstaw osi wózka 3,500 m. Średnica kół 0,910 m. Prędkość konstrukcyjna 120 km/h.

PKP zdecydowały się na dalsze zakupy podobnych wagonów w zakładach HCP. Tym sposobem na PKP rozpoczęła się nowa epoka. Nowa trakcja pojawiła się na większości dyrekcji kolejowych, zwłaszcza warszawskiej, krakowskiej i wileńskiej. Wagony motorowe można było spotkać na szlaku Warszawa – Sochaczew – Łódź Kaliska.

W 1935 roku, zaprezentowano wagon motorowy HCP SBx nr 90 059. Nowa seria produkcyjna rozpoczęła się od wagony motorowego HCP SBx nr 90 099. W tej serii wprowadzono sterowanie ukrotnione i możliwość doczepienia lekkich wagonów osobowych.

Dla PKP w 1934 roku dostarczono wagon motorowy HCP SBx Nr 90057. W 1935 roku, dostarczono pojazdy HCP SBx Nr 90058, 90059, 90060, 90065. W 1936 roku, 5 wagonów motorowych typu SBx dostarczyła fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Także w 1936 roku, zakład HCP dostarczył wagony motorowe serii SBx nr 90076, 90077, 90078, 90079, 90086. Pojazdy te miały przekładnię hydrauliczną Voith. Zakład w Poznaniu, do końca 1939 roku, miał dostarczyć kolejne 15 wagonów. We wnętrzu miały być szersze fotele; nie 5 miejsc w rzędzie, ale 4 miejsca. Przewidywano certyfikat do prędkości podróżnej do 140 km/h.

Prezentowany na zdjęciu wagon motorowy SBx nr 90 104 został zbudowany w 1939 roku. I jak się okazało był to ostatni wagon motorowy zbudowany przez zakład HCP, przed napadem germańców na Polskę. Wagon motorowy SBx nr 90104 znajduje się w zbiorach skansenu w Chabówce i oczekuje na odbudowę.

Wagony motorowe „Lilpop, Rau i Loewenstein”.

W fabryce „Lilpop, Rau i Loewenstein”, powstały prototypy dwóch wagonów motorowych, dwuosiowych, które przeznaczono do komunikacji lokalnej. Oba z nich były pojazdami dwuosiowym, wyposażonym w jeden wysokoprężny silnik Saurer. Pierwszy był typowym wagonem osobowym. Drugi z prototypów skonstruowano z myślą o obsłudze górskiego ruchu turystycznego. W jego wnętrzu był duży przedział bagażowy i miejsce na narty. Wagony miały oznaczenie serii SC90, SCi90. Podjęto produkcję seryjną tych wagonów. Do tych wagonów motorowych opracowano wagony osobowe doczepne, które oznaczono Ci93. Od grudnia 1935 roku, do wybuchu drugiej wojny światowej, wagony te obsługiwały ruch podmiejski w rejonie Wilna. Po drugiej wojnie światowej nieliczne pojazdy były eksploatowane do 70-lat XX wieku.

W fabryce „Lilpop, Rau i Loewenstein”, budowano także wagony motorowe serii SBx, bardzo podobne do wagonów budowanych w HCP. Inny był układ drzwi wejściowych oraz okien. Identyczne było czoło pociągu i jego podstawowe wymiary. W 1936 roku, firma dostarczyła wagony o numerach seryjnych: 90087, 90088, 90089, 90090, 90091.

Wagony motorowe "Zieleniecki i Fitzner" w Sanoku.

Wagony motorowe produkowała także znana firma " Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów – Zieleniecki i Fitzner – Gamper S.A." w Sanoku. Firma budowała między innymi wagony motorowe serii SCgx nr 90. Wagony wykonywano jako osobowe i pocztowe. W Sanoku zbudowano co najmniej trzy wagony serii SBx nr 90092, 90093, 90094.

Do wybuchu drugiej wojny światowej PKP korzystało z około 50 wagonów motorowych. Najwięcej z nich, bo około 25 egzemplarzy, wyprodukował zakład HCP.

Najwięcej wagonów motorowych stacjonowało w DOKP Warszawa. Obsługiwały one szlaki Warszawa – Katowice i Warszawa – Kraków przez Kielce. Dwa wagony zestawiano w jeden pociąg i w miejscowości Tunel były rozdzielane do Katowic i do Krakowa. Była relacja Warszawa – Katowice przez Częstochowę. Była relacja Warszawa – Białystok – Suwałki. Od dnia 1 sierpnia 1939 roku, uruchomiono połączenie Warszawa – Poznań. Około 4 wagonów serii SBx stacjonowało w Skarżysku Kamiennej. Kursowały na trasach: Skarżysko – Katowice, Skarżysko – Łódź. Także 4 wagony były we Lwowie. W Wilnie stacjonowało 11 wagonów motorowych serii SCi (nr 90030, 90066, 90067, 90068, 90069, 90070, 90071, 90072, 90073, 90074, 90075), 3 wagony serii SBCix (nr 90096, 90097, 90098), a także 5 wagonów doczepnych serii Ci.

Reasumują, wagony motorowe w Polsce osiągnęły tak samo wysoki poziom techniczny, jak samoloty w lotnictwie. Jednak generalnie wagony motorowe w całej Europie sprawdziły się tylko na lokalnych szlakach, a ich duża prędkość maksymalna nie była aż tak ważnym atutem. Problem był w przepustowości szlaków. Wypuszczając wagon motorowy z 70 pasażerami na szlak, należało zachować to samo bezpieczeństwo co przy pociągu klasycznym z 1 000 pasażerów, więc przepustowość szlaku bardzo się ograniczała. A były to czasy, kiedy coraz więcej osób chciało odwiedzić dalszych krewnych lub zobaczyć Morze Bałtyckie.

Opracował Karol Placha Hetman