Poznań 2022-07-23

Spalinowy Zespół Trakcyjny ZNTK Poznań 207M, SA101, SA102.

Tuż po przemianach społeczno – gospodarczych w 1989 roku, w Polsce zaczęto reagować na nieekonomiczne połączenia kolejowe, kiedy na szlak z kilkunastoma pasażerami wysyłano ciężkie lokomotywy parowe lub spalinowe z jednym lub dwoma wagonami osobowymi. Ponieważ PKP nie dysponowało autobusami szynowymi, dlatego należało je opracować i wyprodukować.Do pracy przystąpił ZNTK (Zakład Naprawy Taboru Kolejowego) Poznań. W wyniku prac powstała rodzina pojazdów szynowych oznaczonych ZNTK Poznań 207M. ZNTK Poznań funkcjonowały w okresie 1870 – 2012.

Pojazdy ZNTK Poznań 207M to rodzina wśród których są SA101 + SA121, SA102A + SA111 + SA102B. Wśród nich są dwu- oraz trzy-członowe autobusy szynowe. SA101 i SA102 to wagony silnikowe. Natomiast pojazdy SA111 i SA121 to pojazdy doczepne i rozrządcze.

W 1989 roku, PKP planowały kupno 200 – 220 pojazdów. Pojazdy produkowano w okresie 1991 – 1996. Ostatecznie zbudowano tylko 3 SZT dwuczłonowe i 3 SZT trójczłonowe. Pierwotnie pojazdy skierowano do obsługi szlaków na Pomorzu i Dolnym Śląsku. Po restrukturyzacji PKP wszystkie pojazdy zostały przekazane PKP Przewozom Regionalnym. W 2016 roku, podjęto decyzję o wycofaniu wszystkich pojazdów z użytku. Ostatni pojazd wycofano z ruchu w lipcu 2017 roku.

Pierwszy pojazd SA101-001 + SA121-001 był gotowy w marcu 1991 roku i przeszedł testy w Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa w Warszawie. Drugi pojazd zaprezentowano w czerwcu 1991 roku, na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Próbne jazdy z pasażerami prowadzono w okresie od grudnia 1991 roku do marca 1992 roku. Pociągi kursowały na szlakach Poznań – Gorzów Wielkopolski i Poznań – Grodzisk Wielkopolski. Pojazdy okazały się ekonomiczne, ale miały usterki wieku dziecięcego. Kolejne testy prowadzono na szlakach górskich: Chabówka – Nowy Sącz oraz Zagórz – Krościenko. Pojechano także na Słowację. Wszystkie testowe jazdy cieszyły się ogromną frekwencją pasażerów i w dodatku szybciej niż klasyczne pociągi pokonywały określoną trasę.

Trzeba zaznaczyć że pojazdy nie mają automatyki sterowania, która pozwalała na optymalny dobór parametrów pracy silnika i przekładni, co wymaga dużego doświadczenia maszynistów. I maszyniści sobie z tym dobrze radzili.

W 1993 roku zdecydowano o produkcji pojazdów trzyczłonowych. W lutym 1994 roku, przeprowadzono jego testy w Warszawie. Po testach pojazd trafił do Dolnośląskiej DOKP na trasę Jelenia Góra – Karpacz. W 1996 roku, zakłady ZNTK Poznań zbudowały kolejne dwa egzemplarze trójczłonowe. Produkcję zakończono z uwagi na brak zamówień z PKP, która miała duże problemy finansowe. Nierytmiczne regulowanie należności za pojazdy także doprowadziło do złej sytuacji finansowej w ZNTK Poznań.

Od 26 maja 2006 roku, na trasie Dworzec Główny Kraków – Lotnisko Balice poprzez Mydlniki kursowały szynobusy, jako program pilotażowy. Przejazd szynobusem z centrum miasta trwał 15-16 minut. Pociąg nazwano Ekspres Balice. Pierwsze pociągi spalinowe były dzierżawione od innych przewoźników. W dniu 6 lipca 2006 roku, Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego podpisał umowę na dostawę dwóch egzemplarzy PESA typu 218Mc, czyli SA133-004 i SA133-005. Dodatkowo pożyczono jeden pociąg SA101-001 + SA121-001 oraz jeden pociąg SA109-002. W sierpniu 2010 roku, delegowany skład SA101-001 + SA121-001 powrócił z Krakowa do Gdyni.

Pojazd SA102-002 w 2018 roku, został kupiony przez Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa z Jaworzyny Śląskiej. Pojazd został przetransportowany na Dolny Śląsk. Na miejscu przywrócono mu oryginalne malowanie. Od tego czasu jest prezentowany na terenie muzeum.

Wersje pojazdów:

• Typ 207M seria SA101 – silnikowy układ osi 1’A’.
• Typ 207Mr seria SA121 – rozrządczy układ osi 1’1’.
• Typ 207Ma seria SA102A – silnikowy układ osi 1’A’.
• Typ 207Mb seria SA102B – silnikowy układ osi 1’A’.
• Typ 207Mra seria SA111 – doczepny układ osi 1’1’.

Dane T-T Typ 207M:

Długość pudła 15,02 m. Długość całkowita 15,64 m. Szerokość 3,00 m. Wysokość 3,60 m. Wysokość podłogi nad główką szyny 1,25 m. Średnica kół 0,92 m. Masa własna 26 500 kg – 29 000 kg. Prędkość konstrukcyjna wynosi 90 km/h.

W każdym wagonie są po dwie pary drzwi o szerokości 0,80 m. Typ otwierania drzwi; odskokowo-przesówne. W zestawie pojazdów jest jedna toaleta. W każdym wagonie są 48 miejsc siedzących. W przedziałach zastosowano układ siedzeń 2+2, z przejściem środkiem. Wagony są przechodnie. Wagony są połączone klasycznym sprzęgłem śrubowym i taki sam sprzęg jest zamontowany w czołach wagonów sterowniczych. Każdy wagon ma klasyczne zderzaki. Stanowisko maszynisty w wagonie jest umieszczono klasycznie, z prawej strony i jest bardzo ergonomiczne oraz zapewnia doskonałą widoczność. Zastosowano hamulce tarczowe Oerlikon.

Wagon silnikowy wyposażono w jeden silnik. Stosowano silniki typu SW 680/59/15, o mocy 180 kW produkcji WSK Mielec. Silniki produkowane były od 1966 roku na licencji firmy British Leyland i stosowane w samochodach ciężarowych i autobusach. Silnik jest 6-cylidrowy, w układzie rzędowym, cylindry ustawione pionowo, wysokoprężny, z turbosprężarką. Wtrysk paliwa bezpośredni. Silnik ma pojemność skokową 11,100 litrów. Masa suchego silnika wynosi 970 kg. Silnik był połączony z hydraulicznym przetwornikiem momentu obrotowego typu ZM340, który pełnił równocześnie rolę sprzęgła. Napęd z przetwornika jest przekazywany dalej za pomocą wału Kardana do sterowanej hydraulicznie czterobiegowej mechanicznej skrzyni biegów typu SB-185 44A/K5 produkcji FMB „Bumar” z Mrągowa. Dalej jest przekładnia dwustopniowa zamontowana na osi napędowej kół. Rura wydechowa z silnika został wyprowadzona ponad dach wagonu. Dostęp do silnika jest możliwy poprzez pokrywy z przedziału pasażerskiego.

W wagonach silnikowych SA102 zastawano silniki BF6L513RC o mocy 200 kW. Silniki są niemieckiej firmy Klockner-Humbold-Deutz. Moment obrotowy z silnika jest przekazywany na koła za pomocą hydromechanicznej przekładni typu 14,7LHMR32432 firmy Clark składającej się z hydraulicznego zmiennika momentu pełniącego równocześnie funkcję sprzęgła oraz z czterobiegowej skrzyni przekładniowej sterowanej elektronicznie. Układ nadzorowany jest mikroprocesorem APC-100 i automatycznie reaguje na zmiany obciążenia i dobiera parametry pracy przekładni zapewniając optymalną pracę napędu. Podczas kolejnych napraw pojazdów wymieniano zespoły napędowe na silniki BF6L513RC o mocy 200 kW.

Ogrzewanie wagonów silnikowych zapewnia układ wodny chłodzący silnik. Wagony rozrządczy są ogrzewane przez dwa spalinowe agregaty ogrzewcze firmy Eberspächer. Wentylacja jest naturalna; otwierane okna i wywietrzniki. Oświetlenie wewnętrzne zapewniają świetlówki zasilane napięciem 24 V.

Opracował Karol Placha Hetman