Kraków 2022-05-18

EZT PaFaWag ED72.

Wrocławska fabryka PaFaWag to była największa w Polsce fabryka lokomotyw elektrycznych, elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów. W 1993 roku, fabryka PaFaWag podjęła się budowy pierwszego dalekobieżnego elektrycznego zespołu trakcyjnego, który otrzymał oznaczenie ED72. Pociąg opracowano z myślą, o obsłudze przewozów międzyregionalnych na liniach zelektryfikowanych. Konstrukcja pociągu bazowała na rozwiązaniach zastosowanych w EZT EN57 (trzy wagony, 4 silniki elektryczne) i jego wersji rozwojowej EZT EN71 (cztery wagony, 8 silników elektrycznych).

EZT ED72 ma oznaczenie fabryczne PaFaWag 5Bs/6Bs. 5Bs to wagon rozrządczy. 6Bs to wagon silnikowy. Pociąg ma cztery wagony i układ osi 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’. Układ wagonów rozrządczy + silnikowy + silnikowy + rozrządczy. Masa służbowa wynosi 182 tony. Długość 86,84 m. Szerokość 2,80 m. Wysokość 3,72 m. Średnica kół napędowych 1,00 m, tocznych 0,94 m. Silniki elektryczne typu LKf-450 (8×145 kW, moc ciągła 1 160 kW) lub LKa-470 (8×175 kW, moc ciągła 1 400 kW). Przyspieszenie ruchu wynosi 0,41 m/s2. Prędkość konstrukcyjna wynosi 110 km/h. Po modernizacji nawet 130 km/h. System hamulcowy typu Oerlikon. Liczba miejsc siedzących 232 – 237.

Po udanych testach pociąg skierowano do produkcji seryjnej, która trwała w okresie 1993 – 1997. Zbudowano 21 egzemplarzy EZT ED72.

Konstrukcja EZT ED72.

Wagony rozrządcze w PKP oznaczono „ra” i „rb”. Wagony silnikowe oznaczono „sa” i „sb”. Wagony są ze sobą połączone sprzęgiem fabrycznym krótki, który można rozłączyć tylko w warunkach warsztatowych. Między wagonami jest przejście dla obsługi i pasażerów. Na końcach pociągu nie ma zderzaków, a centralnie do czołownicy zamontowano samoczynny sprzęg typu Scharfenberga. Dlatego można połączyć pociągi i wykonywać jazdy w trakcji ukrotnionej. Zaletą jest możliwość łączenia także z pociągami EZT EN57 i EZT EN71, chociaż nie ma możliwości przechodzenia pomiędzy połączonymi jednostkami podczas biegu pociągu.

Każdy wagon ma po dwa wejścia z każdej strony dla pasażerów z automatycznie otwieranymi drzwiami. Drzwi wejściowe są poruszane instalacją pneumatyczną. Drzwi wejściowe prowadzą do przedsionków. Każdy wagon ma trzy przedziały pasażerskie z przejściem środkiem między fotelami. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych są urządzone inaczej. Umieszczono tutaj pomieszczenie dla kierownika pociągu, przedziały służbowe, bagażowe, do przewozu rowerów, wózków, większych bagaży itp. Ze skrajnych przedziałów drzwi prowadzą do kabiny maszynisty.

W EZT ED72 zastosowano klasyczny rozruch oporowy, tak jak w EZT EN57 i EZT EN71. Pociąg ma dwa pantografy, po jednym na dachach wagonów silnikowych. Sprężarki powietrza i zbiorniki sprężonego powietrza umieszczono pod podłogą wagonów. Tam także umieszczono część instalacji elektrycznej i akumulatory. Pociąg wyposażono w ogrzewanie elektryczne i wentylację. W pociągu nie ma klimatyzacji. W pociągu są klasyczne toalety (w systemie otwartym). Wszystkie wagony wykonano jako 2 Klasa.

Czoła pociągu są płaskie i mało aerodynamiczne. W czołowej ścianie pociągu umieszczono dwa duże okna z płaskimi szybami. Okna wyposażono w ogrzewanie i wycieraczki. Zapewniają doskonałą widoczność na szlak. W ścianie są klasyczne polskie reflektory. Pod czołownicą pociągu umieszczono lemiesz dla usuwania przypadkowych przedmiotów i śniegu z torowiska.

Nad okami maszynisty zamontowano elektroniczny wyświetlacz pokazujący relację pociągu. Podobne wyświetlacze zamontowano w bocznych ścianach każdego wagonu. Wyświetlacze zastapiły blaszane tablice z informacjami o relacji pociągu.

Minimalną modernizacją pociągów EZT ED72 było wprowadzenie przycisków dla otwarcia drzwi przez pasażerów.

Pociągi EZT ED72 okazały się bardzo trwałe i niezawodne. Część pociągów już poddano modernizacji.

Opracował Karol Placha Hetman