Kraków 2021-09-08

Elektryczny Zespół Trakcyjny EN57.

Elektryczny Zespół Trakcyjny EN57 to jest legenda polskich torów.

Opis zdjęcia: Pociąg EN57-1273 został zbudowany w 1979 roku. Burty wagonów są gładkie. Eksploatowany w PKP, a następnie w przewozach regionalnych i PolRegio. W 2021 roku, nadal czynny. Pociąg jest na szlaku Bielsko Biała – Kraków.

W 50-latach elektryfikacja głównych węzłów kolejowych była już zapanowana i realizowana. Myślano już wówczas o elektrycznych składach pasażerskich podmiejskich. Dodatkowo był problem, że stacje główne miały wysokie perony (40 – 50 cm od główki szyny). Natomiast stacje podrzędne miały niskie perony, czasami o wysokości krawężnika. Dlatego przyszłe pociągi osobowe powinny obsługiwać wszystkie perony.

Prace projektowe nad nowym składem pasażerskim wykonano w okresie 1959–1961, równolegle z składem EZT EW55 dla węzła warszawskiego i gdańskiego. Dlatego składy EN57 i EW55 są do siebie bardzo podobne. Różnią się ilością par drzwi w jednym wagonie i stopniami wejściowymi. Dokumentację wykonało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego Poznań (obecnie OBRPS Poznań). Prototypowy skład EN57 pierwszą jazdę wykonał w grudniu 1961 roku. Produkcję umieszczono we Wrocławiu w fabryce „Pafawag”. W fabryce „Pafawag” wagony silnikowe miały oznaczenie typ 6B, a wagony sterownicze, rozrządcze typ 5B.

Skład EZT EN57 to polska konstrukcja, która była produkowana w okresie od stycznia 1962 roku do lipca 1993 roku, czyli przez 31 lat. Skład EN57 to najdłużej produkowany pojazd szynowy na świecie. W 2021 roku, minęła 60-rocznica, kiedy zbudowano pierwszy pociąg, czyli jednostkę elektryczną. Łącznie zbudowano 1 429 egzemplarzy. Inne źródła podają ilość 1 452 egzemplarzy łącznie z eksportowymi do Jugosławii i czterowagonowymi.

Na bazie składu EZT EN57 w fabryce „Pafawag” budowano także jednostki czteroczłonowe z dodatkowym członem silnikowym, które oznaczono EZT EN71. Pierwszy taki pociąg zbudowano w 1964 roku. Pociągi te powstały początkowo dla obsługi trudnego szlaku Kraków – Zakopane. W 1965 roku, tego typu pociągi kupiła Jugosławia. Podobno w Jugosławii pociągi nazywano „Gomułka” od nazwiska Władysława Gomułki (pierwszy sekretarz PZPR), za którego czasów składy trafiły na Bałkany.

Opis zdjęcia: Skład EN71-013 został zbudowany w 1976 roku. Boki wagonów są ryflowane.

Opis zdjęcia: EN71-009 jest w oryginalnym malowaniu stosowanym przez PKP od początku produkcji. Skład zbudowano w 1976 roku i użytkowano na szlaku Kraków – Zakopane. Od 2010 roku, skład jeździ na Pomorzu. Obecnie (2021 rok) nadal w służbie.

Budowano także składy czteroczłonowe do ruchu dalekobieżnego, które oznaczono ED72 oraz ED73. Dla ruchu podmiejskiego budowano EW58. Dla kolei w trójmieście budowano składy EW60.

Generalnie można napisać, że były trzy serie produkcyjne EN57:

Numery seryjne 001 – 130 oraz 601 – 1 113, które otrzymały boki ryflowane i trzy szyby w ścianie czołowej. Ryflowane blachy zwiększają sztywność konstrukcji, tak jak podłużnice w konstrukcjach kadłubów samolotów. Dodatkowo niektóre składy posiadały przedział pierwszej klasy.

Numery seryjne 1 114 – 1 825 mają boki pudeł gładkie i trzy szyby w ścianie czołowej.

Opis zdjęcia: EN57-1772 z przedziałem Klasy 1. Skład został zbudowany w 1990 roku, dla PKP i w malowaniu żółto-niebieskim. Zdjęcie wykonano koło Jordanowa.

Numery seryjne 1 900 – 1 953 mają boki wagonów gładkie i dwie szyby w ścianie czołowej, na wzór EW58. Dodatkowo jest inne wyposażenie kabiny maszynisty, bo nieco inne są zamontowane systemy.

Numery seryjne 2001 – 2075 nadano pociągom po modernizacji według programu SPOT, czyli Sektorowy Program Operacyjny Transport.

Numery seryjne 3001 – 3010 nadano pociągom, które wróciły z krajów byłej Jugosławii i zostały wyremontowane i doposażone.

Eksploatacja składów EZT EN57.

W 80-latach, w pociągach ETZ EN57 zaczęto wprowadzać centralne otwieranie drzwi przez maszynistę, a nie przez kierownika pociągu. Dodatkowo wprowadzono sygnał dzwiękowy-ostrzegawczy zamykania się drzwi.

W 1993 roku, podczas modernizacji budowano także składy, które miały wydzieloną Klasę 1, w wagonie Rb. Miały tapicerowane fotele lotnicze, zasłonki w oknach i system nagłośnienia. Był także tak zwany przedział barowy z kuchenką, zlewem i lodówką.

Długie lata eksploatacji składów EZT EN57 powodowało, że właściciele poddawali je różnym modyfikacjom. Standardowo od 1989 roku, pociągi były przemalowywane. Tradycyjne malowanie żółto-niebieskie było charakterystyczne dla okresu PRL. Dlatego pociągi nazywano „żółtki”. Nowi przewoźnicy malują pociągi we własne barwy. Obecnie (2021 rok) najbardziej znane w Polsce malowanie to malowanie przewoźnika PolRegio.

Od 90-lat modernizacja polegała między innymi na dostosowywaniu pojazdów dla osób niepełnosprawnych. Modyfikowano system informatyczny i wprowadzano nagłośnienie. Poprawiano ogrzewanie. Montowano klimatyzacją dla w kabinach maszynisty oraz w przedziałach pasażerskich. Wymieniano okna na dwuszybowe. Wprowadzano przedziały dla przewozu rowerów.

Dużą zmianą była wymiana silników trakcyjnych na silniki asynchroniczne, które są sterowane poprzez falownik. Silniki te są mocniejsze, bo każdy silnik ma moc 250 kW. Pociąg z takimi silnikami osiąga prędkość do 125 km/h, w porównaniu do 90 km/h, przy poprzednich silnikach o mocy 125 kW.

Co ciekawe. Wiele podzespołów ze złomowanych pociągu jest wykorzystywane w nowym taborze. Tak dzieje nie na przykład z wózkami napędowymi. Również ostoje i szkielety pudeł są wykorzystywane. Czasami na takiej bazie zbudowane pociągi mają nadal oznaczenie EN57, ale bardzo wysokie numery seryjne. Z kolei inne otrzymują zupełnie nowe oznaczenie, a ich wygląd nie zdradza pochodzenia od EN57. Tak na przykład było z pociągi Newag 14WE, których zbudowano 9 egzemplarzy, w okresie 2005 – 2009.

W ramach programu SPOT (Sektorowy Program Operacyjny Transport) w okresie 2006 – 2007, zmodernizowano 75 pociągów EZT EN57 i nadano im numery seryjne 2001 – 2075.

W modernizowanych pociągach zainstalowano system antywłamaniowy z detektorami ruchu, 16 kamer, z których podgląd jest widoczny na ekranie w kabinie maszynisty i które nieprzerwanie monitorują wnętrze pojazdu i mają zapis na kartach pamięci.

W 2007 roku, dla SKM Trójmiasto i Kolei Mazowieckich zmodernizowano kilka pociągów do wersji EN57 KM, gdzie znacznie poprawiono układy elektryczne, w tym zamieniono rozruch oporowy na rozruch impulsowy.

W 2008 roku, spółka Koleje Mazowieckie zamówiła modernizację 10 pociągów do wersji EN57 AKM. W pociągach zamontowano silniki prądu przemiennego (asynchroniczne) LK450X6, opracowane przez przedsiębiorstwo EMIT z Żychlina. Nowy silnik ma moc 250 kW, a cały pociąg 1 MW, co znacząco poprawiło parametry trakcyjne pojazdów. Wzrosło przyspieszenie, a prędkość maksymalna została podniesiona do 125 km/h.

Inne samorządy lokalne, jak na przykład województwa łódzkiego, czy wielkopolskiego, także zdecydowały się na modernizacje swoich pociągów EZT EN57. Modernizacja była prowadzona indywidualnie dla każdego podmiotu. Dlatego pociągi otrzymały bardzo różne dodatkowe oznaczenia literowe. Głównie wymieniano silniki na asynchroniczne. Montowano nowe fotele pasażerskie i obłożenia ścian. Zakładano toalety systemu zamkniętego i toalety dla osób niepełnosprawnych. Wymieniano kabiny maszynisty, zakładano nowe czoła pociągu i klimatyzację. Wymieniono drzwi zewnętrzne na odskokowo-przesuwne, które są szczelniejsze. Zamontowano biletomaty i automaty do sprzedaży napoi i słodyczy.

We wrześniu 2017 roku, przewoźnik PolRegio otrzymał pierwszy głęboko zmodernizowany pociąg EN57-2205. Pociąg w ogóle nie jest już podobny do klasycznego EN57, choć ma oznaczenie EN57ALc. Łącznie przebudowano 36 egzemplarzy. Te pociągi przeszły już drugi remont poziomu P5. Remont wykonano w zakładach ZNTK w Mińsku Mazowieckim, który należy do grupy PESA. W zmodernizowanych pociągach układ wnętrza jest jednoprzestrzenny na całej długości i wyposażony w klimatyzację. Siedzenia są lotnicze, dobrze tapicerowane i bardzo wygodne. Jest także Wi-Fi dla pasażerów i gniazdka 230 V. W każdym składzie są dwie toalety systemu zamkniętego, a jedna z nich przeznaczona dla inwalidy i z przewijakiem dla niemowląt. W toaletach są też suszarki elektryczne do rąk.

W 2017 roku, stacjonujący w Przeworsku skład EN57-001 został objęty ochroną konserwatora zabytków i nie zostanie zezłomowany. Stanowi on ważny eksponat w historii Polskiej Kolei.

Problem przykrego zapachu polegał na tym, że czepia powietrza do sprężarek była umieszczona w toalecie. Pijani mężczyźni sikali zamiast do muszli to na kratki w ścianie. Początkowo kratki czepni przeniesiono na zewnątrz pudła wagonu. Ale wówczas kratka zaciągała deszcz. Ostatecznie czerpnie zostały umieszczone pod pudłem wagonu i problemu już nie było.

Budowa składu EZT EN57.

Pociąg EN57 składa się z trzech wagonów. Czołowe wagony są sterownicze i wyposażone w kabiny maszynisty. Noszą oznaczenia „ra” i „rb” (rozrządczy). Wagony te mają dwa wózki toczne. Środkowy wagon jest napędowy i ma oznaczenie „s”. Posiada dwa wózki napędowe (cztery silniki) i dwa pantografy (odbieraki prądu). Początkowo z pojedynczym ślizgiem, a póżniej podwójnym. Pantograf jest typu nożycowego. Każdy wagon dysponuje dwiema parami drzwi pasażerskich. Koła toczne mają średnicę 0,94 m. Koła napędowe mają średnicę 1,00 m.

Wagony są połączone ze sobą tak zwanym krótkim sprzęgiem „fabrycznym”, który jest rozłączny tylko w warunkach warsztatowych. Na czołach pociągu zamontowano samoczynne sprzęgi Scharfenberga, które umożliwiają jazdę w trakcji ukrotnionej.

Ostoja wagonów i pudła są wykonane z profili stalowych łączonych metodą spawania. Podłoga wagonu znajduje się na wysokości 1,153 m od główki szyny. Wejście do wagonu ma dwa stopnie.

Z różnych przyczyn można spotkać składy EZT EN57 złożone z różnych wagonów.

Wnętrze wagonów EZT EN57.

W 60/70-latach w wagonach były miękkie siedzenia tapicerowane dermą (zieloną, brązową lub niebieską) i były średniej grubości. Niestety, z powodu wandalizmu, nowe lub remontowane składy otrzymywały kanapy plastikowe (kompozyt) twarde w kolorze czerwonym.

Ściany i sufity w wagonach są wyłożone laminatem drewno podobnym (jasna sosna). W sufitach są zamontowane elektryczne lampy. Okna są podzielone na połowy, a górna część jest opuszczana do dołu. Okna mają pojedyncze szyby. Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego. Nad oknami umieszczono aluminiowe pułki na bagaż. Podłoga jest drewniana pokryta tworzywem sztucznym. Drzwi zewnętrzne wagonu automatyczne, poruszane sprężonym powietrzem, mają szerokość 1,30 m, prowadzą do korytarzyka, gdzie są drzwi wewnętrzne zamykane ręcznie i prowadzą do przestronnych przedziałów, w których maksymalnie jest do 32 miejsc siedzących lub standardowo do 24 miejsc siedzących. Podróżni poruszają się środkiem przedziałów. Między wagonami są przejścia dla podróżnych i drużyny konduktorskiej z ręcznie zamykanymi drzwiami. W pociągu są toalety typu otwartego, z których można korzystać tylko podczas jazdy pociągu. W toalecie jest sedes (muszla) i umywalka. Zwykle tylko z zimną wodą. Grzejniki są elektryczne i umieszczone pod siedzeniami pasażerskimi. W pozostałych pomieszczeniach umieszczono grzejniki pionowo przy ścianach i osłonięte blachą z otworami. W wagonach sterowniczych są przedziały dla podróżnych z większym bagażem lub z rowerami oraz nartami.

W wagonie sterowniczym są osobne drzwi tylko dla obsługi pociągu. W kabinie maszynisty prawe stanowisko zajmował maszynista (mechanik), a lewe kierownik pociągu, który obsługiwał centralnie drzwi automatyczne.

Opracował Karol Placha Hetman