Kraków 2021-04-20

Stacja kolejowa Kraków Główny.

Współrzędne geograficzne: 50.067N 19.947E. Elewacja 217 m.

Od 2006 roku, istnieje połączenie kolejowe między Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II, a stacją kolejową PKP Kraków Główny.

Historia kolei w Krakowie.

Rozwój kolei żelaznych na Ziemiach Polskich był bardzo dynamiczny i podobny jak w większości krajów Zachodniej Europy. W Krakowie budowę stacji kolejowej i linii kolejowej ze Śląska planowano już w 30-latach XIX wieku. W pierwszych założeniach stacja kolejowa miała powstać w Łobzowie, poza miastem, w rejonie obecnej ulicy Prądnickiej. Jednak oceniono, że to jest bardzo daleko od centrum Krakowa. Po długich staraniach pozyskano plac na tak zwanym Przedmieściu, z którego do Rynku Głównego jest zaledwie 900 m, 10 minut piechotą. Inni nazywali tę część Krakowa, Wesoła. Teren kupiono od rektora uniwersytetu Józefa Macieja Brodowicza, za 200 000 złotych. Na tym terenie był także zbudowany nowy pałacyk, który także kupiono. W pałacyku umieszczono biura kolejowe. Biura kolejowe zostały przeniesione z położonej w Rynku Głównym kamienicy Treutlera. Ród Treutlerów, główny majątek miał w Wałbrzychu.

Budowa linii kolejowej i dworca była wspólnym dziełem Senatu Wolnego Miasta Krakowa i pruskiego Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej. W zarządzie Towarzystwa zasiadało czterech obywateli Krakowa. Pozostali byli prusakami. Stacja w Krakowie miała być stacją końcową, ale w sytuacji sukcesu inwestycji, planowano ją wydłużyć aż do Lwowa, przez Tarnów, Rzeszów i Przemyśl.

Co ciekawe, Austro – Węgry miały inny plan rozwoju kolei w Galicji, który powstał w już w 1829 roku. Wówczas Kraków był Wolnym Miastem – Rzeczpospolitą Krakowską, ale w kolejnych latach został wcielony do Austro – Węgier i stał się prowincjonalnym miastem. Planowana przez Austriaków linia kolejowa miała wchodzić na teren Galicji z południowego – wschodu i przebiegać przez Zator – Skawinę – Podgórze, i nie wchodząc do Krakowa, biec do Bochni. W 1843 roku, ostatecznie prywatny inwestor zrezygnował z budowy tej linii w Galicji. Jak więc widać, interesy zaborców; Pruskie i Austriackie nie były zgodne.

Nie bacząc na interes austriacki, władze Krakowa postanowiły zbudować linię wiodącą na Górny Śląsk do Mysłowic, co dawało z kolei realną szansę na połączenie Krakowa z Wrocławiem i Berlinem, a przede wszystkim, z budowaną w tym samym czasie trasą Warszawa – Wiedeń. Inwestycja w dużej części była finansowana przez wrocławskich i dolnośląskich fabrykantów.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt. Pruskie władze wojskowe nie zgadzały się na wprowadzanie kolei do miast na terenie Prus, z uwagi na ich możliwe wykorzystanie w walce. Ale w Krakowie wojsko austriackie nie miało wiele do powiedzenia.

Aby doprowadzić pojedynczy tor do centrum Krakowa musiano wykonać kilka budowli inżynieryjnych: Na obecnej ulicy Lucjana Rydla wykonano zwykły przejazd kolejowy. Dalej tor biegł po nasypie. Przy ulicy Wrocławskiej, na wprost koszar, zbudowano niewielki most o łukowym sklepieniu. Pod tym mostem mogła przejechać tylko furmanka. Kareta się nie mieściła. Dalej, w ciagu ulicy Władysława Łokietka zbudowano taki sam most. Dopiero nad ulicą Prądnicką zbudowano duży stalowy wiadukt z dwoma pasami ruchu, gdzie mieściły się wszystkie współczesne pojazdy. Już na planie Krakowa z 1847 roku, jest wyrysowana linia kolejowa biegnącą po nasypie.

Połączenie między Mysłowicami, a Krakowem uruchomiono w dniu 13 października 1847 roku. W tym dniu, pierwszy pociąg, ciągnięty przez parowóz o nazwie „Kraków”, wyjechał z krakowskiego dworca na trasę do Mysłowic.

Dworzec Kraków Główny.

W okresie 1844 – 1847, zbudowano pierwszy budynek dworca. Projektantem był wrocławianin architekt Peter Rosenbaum. Dworzec w stylu neorenesansowym, był wzorowany na magnackich pałacach i był podobny do niektórych dworców budowanych w Prusach. Według powszechnej opinii, był to jeden z piękniejszych dworców w Środkowej Europie. Cały dworzec był bardzo nowoczesny, bo w jednym obiekcie skupiał wszystkie elementy funkcjonalne obiektu. Z południowej i północnej strony budynku dworcowego były trzy bramy kolejowe, przez które pociągi wjeżdżały do środka. Perony z trzema torowiskami były przykryte zadaszeniem o konstrukcji żelaznej przykryte szkłem. Zadaszenie spoczywało na żelaznych słupach, a sklepienie było wykonane w postaci łuków połączonych przestrzenną kratownicą.

Obok dworca zbudowano infrastrukturę techniczną, zaplecze techniczne, wieżę wodną, urządzenia nawęglania parowozów. Z południowego końca stacji umieszczono obrotnicę lokomotyw, aby kierunek jazdy lokomotywy był zawsze kotłem do przodu. Południowa ściana dworca z bramami kolejowymi była w odległości około 50 m od ulicy Lubicz. Na wschodniej części działki zbudowano osiedle mieszkaniowe dla pracowników kolei, które oddawano do zamieszkania etapami.

Już w 1850 roku, zdecydowano o budowie dalszej linii w kierunku Lwowa. W 1856 roku, uruchomiono połączenie ze Lwowem, przez Tarnów, Rzeszów, Przemyśl. Szlak ten oddawano do użytku etapami od 1855 roku. Ponieważ nowy szlak kolejowy utrudniał rozwój Krakowa, dlatego musiano w tym czasie wykonać kilka ważnych budowli inżynieryjnych.

Ulica Lubicz został całkowite przebudowana. Wpuszczono ją w wykop i zbudowano nad nią wiadukt kolejowy, według projektu architekta Teodora Talowskiego. Aby nie marnować miejsca na skarpy, na całym odcinku obniżenia ulicy wykonano mury oporowe. Stalowy, nitowany wiadukt wsparto na szesnastu masywnych kamiennych kolumnach. Początkowo pod wiaduktem nie jeździły tramwaje, ale szybko to się zmieniło. Inwestycję zakończono w 1898 rok. Cały obiekt istnieje do chwili obecnej. W 1975 roku, obok wiaduktu zbudowano metalową kładkę dla pieszych, nad ulicą Lubicz.

Wiadukt Teodora Talowskiego z 1898 roku. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Dalej, dwutorowa linia kolejowa, biegła po nasypie aż do rzeki Wisła. W tym czasie, była to wschodnia granica Krakowa. Kolejną budowlą inżynieryjną był nieduży wiadukt nad ulicą Kopernika. W tym czasie przy ulicy Kopernika był już kompleks szpitali.

Kolejną budowlą był ceglano-kamienny most nad obecną ulicą Józefa Dietla. W tym czasie była tam gruntowa ulica, a także kanał rzeki Wisła, który nazywano „Kanałem Ulgi”, bo wielokrotnie ratował Kraków przed powodzią. Most jest nazwany Grzegórzeckim i został oddany do użytku w 1886 rok.

I ostatnią konieczną inwestycją był kratownicowy most kolejowy przez Wisłę, zbudowany w 1855 roku.

W 1857 roku, zbudowano tor kolejowy prowadzący od stacji Kraków Płaszów do Wieliczki. W 1858 roku, zbudowano tor kolejowy prowadzący do portu rzecznego na Wiśle na Dąbiu. W porcie było kilka bocznic bezpośrednio przy basenach portowych.

W 1862 roku, z Krakowa można było dojechać koleją bezpośrednio do Wiednia, a także trasą Gliwice – Wrocław – Poznań – Bydgoszcz.

Rozbudowa dworca.

Nie minęło 20 lat, a krakowski dworzec okazał się za mały. W okresie 1969 – 1871, dworzec został rozbudowany, a jego powierzchnia użytkowa zwiększyła się dwukrotnie. Do istniejącej kubatury budynku dobudowano kolejne skrzydło z południowej strony zajmując dworcowe ogrody, aż do ulicy Lubicz. Ta dobudowana budowla nie wchodziła już nad torowisko. Główna, zachodnia fasada budynku uległa znacznej zmianie i stała się podobna do obecnie znanej. W środku, zwiększono liczbę kas i wielkość przechowalni bagażu. Uruchomiono koleją restaurację, dla mnie zamożnych podróżnych. Powiększono poczekalnię.

Obok dworca, w miejscu obecnej „Krakowska Galeria”, zbudowano kamienicę w których umieszczono „Urząd Cłowy”. W tym czasie, układ torowy na stacji był już rozbudowany. Było kilka bocznic. Tam gdzie jest obecnie początek peronu Nr 5, od strony północnej, była wachlarzowa parowozownia. Krakowski dworzec miał około 25 budynków.

W tych latach rozwinęły się linie odgałęźne od szlaku Kraków – Lwów. W 1872 roku, Przemyśl – Łupków. W 1876 roku, Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna. W 1884 roku, Płaszów – Spytkowice – Oświęcim. W 1884 roku, Stróże – Jasło – Krosno – Zagórz. W 1884 roku, Chabówka – Nowy Sącz. W 1884 roku, Żywiec – Sucha Beskidzka. W 1899 roku, Chabówka – Zakopane.

W latach 1892 – 1893, dworzec Kraków Główny poddano częściowej przebudowie i modernizacji. W tym czasie zbudowano pierwszy tunel pod peronami dla pasażerów. Tunel wykonano jako żelbetonowy, zarówno strop jak i ściany, tak jak wówczas budowano bunkry wojskowe. Ten tunel się nie zachował. Był to pierwszy tego typu obiekt w Galicji. Był on zlokalizowany w miejscu obecnej drogi techniczno – ratunkowej, na początku obecnych peronów, z ich południowego końca.

Pierwsza wieża wodna (wieża ciśnień) została zbudowana około 1850 roku. Nie zachowała się do naszych czasów. Stojąca obecnie na dworcu wieża ciśnień została zbudowana w 1925 roku.

Wieża ciśnień z 1925 roku. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

„Kocmyrzówka”. Szlak Nr 111.

W 1890 roku, Sejm Krajowy Galicji zdecydował o rozbudowie sieci kolejowej w Galicji. Utworzono „Krajowy Fundusz Kolejowy”. Z zebranych funduszy powstała między innymi linia Kraków Główny – Kocmyrzów, o długości 18,910 km, czyli szlak kolejowy Nr 111, który łączył stację kolejową Kraków Główny, przez stację Kraków Grzegórzki z Kocmyrzowem, potocznie zwaną „Kocmyrzówką”. Było też odgałęzienie do Mogiły. Otwarcie linii nastąpiło w dniu 14 lutego 1899 roku. Ruch kolejowy pociągów wstrzymano w 1970 roku.

Zachodnia obwodnica kolejowa Krakowa.

W dniu 18 stycznia 1888 roku, uruchomiono zachodnią obwodnicę kolejową Krakowa, która przebiegała przez obecne Aleje Trzech Wieszczów, przez Most Zwierzyniecki (kolejowo – drogowy. Nie mylić z obecnym mostem Zwierzynieckim), następnie obecną ulicą Marii Konopnickiej do stacji Bonarka. Szlak miał długość około 3 km. Najważniejszą stacją był dworzec Kraków Zwierzyniec, zbudowany w rejonie dzisiejszego domu towarowego „Jubilat”. Lecz linia kolejowa utrudniała rozbudowę Krakowa w kierunku zachodnim i została zamknięta w dniu 1 stycznia 1911 roku. Linia była jednotorowa. Budynek dworca Zwierzyniec został rozebrany kilka lat później.

W 1910 roku, Kraków miał pięć stacji kolejowych: Kraków Główny (Dworzec Kolei Żelaznej), Stacja Zwierzyniec, Stacja Grzegórzki, Przystanek Podgórze Miasto, Stacja Kraków Płaszów. W tym czasie była już duża stacja towarowa. Miała ona więcej torów niż Kraków Główny. Na stacji była górka rozrządowa.

Odrodzona Rzeczpospolita Polska.

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości utworzono PKP (Polskie Koleje Państwowe). W krótkim czasie, trzy zaborcze organizmy kolejowe scalono w jeden. Uruchomiono Polskie zakłady naprawcze i produkcyjne taboru kolejowego. Wytyczono główne kierunki rozwoju kolei, która teraz miała wspierać narodową gospodarkę. W 1927 roku, w Krakowie oddano do użytku drukarnię kolejową. Zbudowano bocznicę kolejową do magazynów wojskowych przy ulicy Rakowickiej.

W 1920 roku, została uruchomiona stacja kolejowa Kraków Bonarka. Pełniła ona funkcje stacji towarowej, a korzystała z niej między innymi pobliska cegielnia.

W 1934 roku, połączono bezpośrednio Kraków z Kielcami i Warszawą. Tory w kierunku Kielc, poprowadzono w kierunku północnym, wykorzystując istniejącą już bocznicę kolejową do zakładów przemysłowych. Linia na kilku odcinkach wykorzystywała już istniejące szlaki. Dlatego poprowadzono ją między innymi przez wojskowe tunele w miejscowości Tunel. Pierwszy pociąg z Krakowa do Warszawy ruszył w dniu 25 listopada 1934 roku.

Przebudowano wówczas układ torowy i perony. Teraz na dworcu były cztery perony, a jeden z nich na długości był podwójny. Ten peron był szeroki, pokryty płytami betonowymi, oświetlony latarniami i otrzymał zadaszenie. To zadaszenie istnieje do chwili obecnej i jest przy tak zwanym peronie „retro”, który nie jest użytkowany. Cztery tory przy budynku dworca miały metalowe zadaszenie. Było ono stosunkowo krótkie i cały pociąg się pod nim nie mieścił. Cały plac przed dworcem został wybrukowany. Na plac wjeżdżały tramwaje, samochody, a przede wszystkim dorożki. Przystanek tramwajowy był w południowej części placu, tuż przy schodach prowadzących na ulicę Lubicz.

Historyczny peron. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historyczny peron. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Opis do zdjęcia: Obecnie ta część peronu jest traktem z placu dworcowego do podziemnego dworca i peronów Nr 1 – 5, z ominięciem Galerii Krakowskiej.

Okupacja niemiecka. 1939 – 1945.

W czasie drugiej wojny światowej, żaden inny kraj nie był tak gnębiony jak Polska i jej obywatele. Okres niemieckiej okupacji był najgorszym dla Krakowa, krakowskiego dworca i mieszkańców. Cały Kraków zapełnił się niemieckimi żołnierzami w mundurach w kolorze sraczkowej-zieleni. Terror, łapanki, publiczne egzekucje były codziennością. W Krakowie istniał obóz KL Płaszów. Pociągi z więźniami do innych obozów koncentracyjnych odjeżdżały z kamieniołomu w Płaszowie. Niemcy na dworcu w Krakowie nie poczynili żadnych inwestycji. To że mieli plany nie znaczy, że je zrealizowali. W tym czasie krakowski dworzec nosił nazwę „Krakau Hauptbahnhof”.

Po drugiej wojnie światowej.

Zmiana granic państwowych spowodowała ogromny potok pasażerów. Głównie ze wschodu na zachód. Jedynym dostępnym środkiem komunikacyjnym, który mógł zapewnić przewiezienie setek tysięcy osób, było PKP. Polska kolej wymagała odbudowy ze zniszczeń wojennych i nowych inwestycji.

Od 1947 roku, kiedy uruchomiono linię obwodową, która omija Kraków Główny, przez stację Kraków Olsza, wszystkie pociągi towarowe omijają centrum Krakowa. Tak jest do obecnych czasów.

Po drugiej wojnie światowej Polskie Władze zdecydowały o budowie największego kombinatu metarulgicznego w Polsce, na wschód od Krakowa. W 1949 roku, rozpoczeto budowę Nowej Huty, pierwszego socjalistycznego miasta w Polsce, a obok największej huty, która otrzymała imię Włodzimierza Lenina. Kombinat zaczęto wznosić w dniu 26 kwietnia 1950 roku, a nowe miasto „Nowa Huta” miało liczyć 100 000 mieszkańców. Uroczyste otwarcie kombinatu nastąpiło w dniu 22 lipca 1954 roku. Nowa Huta i kombinat zajęły powierzchnię 110,7 km2.

Nowy kombinat metaruliczny spowodował duży rozwój układu torowego w węźle krakowskim. Powstał duża obwodnica kolejowa Krakowa i Nowej Huty. Długość lini kolejowych wzrosła dwukrotnie. Dostawy węgla ze Śląska i rudy żelaza z CCCP dużym łukiem omijały Kraków i z północnej strony docierały bezpośrednio na teren kombinatu kilkoma wjazdami. Ten układ torowy zachował się do chwili obecnej. To dzięki niemu, możliwa jest obecnie ogromna modernizacja krakowskiej kolei bez większego utrudniania ruchu pasażerskiego.

W 1955 roku, na plac przy ulicy Pawia przeniesiono dworzec PKS, który do tej pory był na Dworcu Wschodnim. Lepsze skomunikowanie zachodniej strony dworca PKP przyczyniło się do tej decyzji. Przy ulicy Pawia, zorganizowano stanowiska dla autobusów, zbudowano prosty, niewielki dworzec PKS z kasami i poczekalnią, a cały teren ogrodzono. Dworzec szybko okazał się za ciasny, dlatego autobusy podjeżdżały tylko aby szybko zabrać pasażerów. Autobusy parkowały w sąsiednich ulicach, utrudniając innym ruch. W kolejnych latach, część autobusów rozpoczynała kursy z tymczasowego dworca autobusowego w Czyżynach. Obok dworca PKS był także postój TAXI.

W 1959 roku, rozpoczęto elektryfikację krakowskiego węzła kolejowego. W dniu 29 kwietnia 1959 roku, zelektryfikowano odcinek Kraków Główny – Kraków Płaszów. W czerwcu 1959 roku, zelektryfikowano linię kolejową ze Śląska do Huty im. Włodzimierza Lenina. W dniu 29 marca 1960 roku, zelektryfikowano linię do Wieliczki. W dniu 28 maja 1960 roku, zelektryfikowano odcinek Kraków Główny – Kraków Batowice. Główne szlaki kolejowe w Polsce zelektryfikowano do 1969 roku.

Nie oznacza to jednak, że z Krakowa odjeżdżały wyłącznie pociągi osobowe i pospieszne ciągnięte przez lokomotywy elektryczne. Jeszcze z początkiem 70-lat, z krakowskie dworca ruszały pociągi ciągnięte przez parowozy. Był na przykład nocny pociąg Kraków Główny – Tarnów – Rzeszów – Zamość – Hrubieszów. Co ciekawe, pociąg do Rzeszowa jechał jako pospieszny, a dalej jako osobowy, zatrzymując się na wszystkich stacjach.

Około 1960 roku, na szczycie fasady budynku dworca Kraków Główny zamontowano cyfrowy zegar. Zegar miał dwa wyświetlacze i dobrze był widoczny od strony ulicy Pawia i ulicy Lubicz. Zegar ten był dobrym punktem zbiórek uczestników wycieczek, czy to po Krakowie, czy wyjazdów pociągiem lub autobusem.

W 1968 roku, ruszyła Elektrociepłowania Kraków Łęg, zbudowana nad Wisłą. Do zakładu doprowadzono jednotorowę, zelektryfikowaną linię kolejową. Linia ma początek na stacji Kraków Olsza i początkowo biegnie wzdłuż szlaku do stacji Kraków Płaszów. Zelektryfikowanie linii kończy się w Elektrociepłowni, ale jest dalej bocznica do byłego zakładu Prefabet w Czyżynach. W tym czasie wygaszano Elektrownię Dajwór, przy ulicy Starowiślna, obok Wisły i przestano tam dowozić węgiel wagonami ze stacji Kraków Grzegórzki.

W 1970 roku, dworzec Kraków Główny miał trzy perony: 1, 2, 3, z tym że funkcjonował jeszcze peron 1A, umieszczony bliżej stacji towarowej. Nazywano go także Dworcem Zachodnim. Był to peron nieprzejezdny. Z tego peronu odjeżdżały pociągi, które zaczynały bieg w Krakowie w kierunku Śląska. Obok było kilka torów na których sprzątano wagony osobowe i zestawiano składy pociągów osobowych i pospiesznych.

Około 1970 roku, wprowadzono rezerwację miejsc pasażerskich w niektórych pociągach pospiesznych. Rezerwacji można było dokonać tylko na stacji początkowej. Miejscówka kosztowała 10 złotych. Kiedy do pociągu, na stacji pośredniej, wsiadał kolejny pasażer i znalazł wolne miejsce i je zajął, u konduktora kupował miejscówkę do biletu, który posiadał. Z Krakowa było kilka pociągów z rezerwacją miejsc. Na przykład „Wielkopolanin” Kraków – Poznań, przez Tranowskie Góry oraz „Wawel” Kraków – Szczecin, przez Wrocław i Poznań. W tym czasie najdłuższą trasę miał pociąg Przemyśl – Rzeszów – Tarnów – Kraków – Katowice – Opole – Wrocław – Leszno – Poznań – Szczecin.

W 1974 roku, kiedy w Warszawie oddano do użytku Dworzec Centralny, planowano rozpocząć rozbudowę dworca Kraków Główny. Ale ważniejsza była rozbudowa dworca Katowice i tam przekazano fundusze i wysłano firmy budowlane. Mimo to, w 1974 roku, rozpoczęto budowę kolejnych dwóch peronów, które obecnie są peronami Nr 4 i Nr 5. Ich oddanie do użytku nastąpiło dopiero w 1989 roku. Pozwoliło to na remont peronów Nr 1, 2, 3, które jako nowe, oddano do użytku w 1995 roku.

Kraków Główny, peron 2. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Kraków Główny, peron 2. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

W 90-latach, nastąpił spadek przewozów pasażerskich i towarowych. Ale jednocześnie poprawiła się jakość obsługi pasażerów. W Krakowie zdecydowano się przenieść obsługę składów pasażerskich na stację Kraków Płaszów. Wiele pociągów pasażerskich w kierunku Katowic i Warszawy rozpoczynało bieg na stacji Kraków Płaszów.

W 90-latach, trwały intensywne dyskusje co do kształtu przyszłego dworca kolejowego Kraków Główny i jego otoczenia. Powstał plan pod nazwą „Nowe Miasto”. Powstały konflikty na linii: PKP (użytkownik i właściciel wielu terenów przy dworcu), Rada Miasta Krakowa (główny inwestor), architekci i firmy budowlane. Ostatecznie, „Nowe Miasto” nie powstało, ale powstało „Krakowskie Centrum Komunikacyjne”, którego finałem był podziemny dworzec, uruchomiony w 2014 roku.

Nowy dworzec autobusowy. 2005 rok.

Nowy dworzec autobusowy został otwarty w listopadzie 2005 roku, zastępując dotychczasowy dworzec autobusowy przy ul. Pawia, na miejscu którego powstała Galeria Krakowska. Budowę dworca realizowała firma Budimex Dromex SA, jako część „Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego”. Koszt inwestycji wyniósł ponad 24 mln zł. Dworzec jest dwupoziomy. Szybko okazał się za ciasny i w 2014 roku, został rozbudowany do obecnej postaci.

Dworzec autobusowy, górny poziom. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Galeria Kraków. 2006 rok.

W 2006 roku, przy ulicy Pawia, w miejscu gdzie poprzednio był między innymi dworzec autobusowy oraz tereny po-kolejowe, zbudowano wielką galerię handlową. Inwestorem była firma HGA Capital, a generalnym wykonawcą firma Strabag sp. z o.o. Obiekt był wpisany w projekt „Nowego Miasta”. Budowę rozpoczęto 12 października 2004 roku, a otwarcie nastąpiło 28 września 2006 roku. Powierzchnia całkowita budowli wynosi 129 000 m2. Powierzchnia handlowa wynosi 60 000 m2. W Galerii Krakowskiej znajduje się około 270 sklepów, w tym hipermarkety, 11 punktów usługowych oraz 22 restauracje i kawiarnie. Dla klientów dostępnych jest 1 400 miejsc parkingowych na płatnym parkingu Galerii Krakowskiej oraz na płycie dworca. Galeria ma cztery poziomy, w tym jedno podziemne. Galeria Krakowska jest ulubionym miejscem podróżnych, gdzie można spędzić czas czekając na swój pociąg lub autokar. Wraz z galerią wybudowano hotel Andel’s. Znajduje się on obok głównego wejścia do galerii i ma charakterystyczny geometryczny kształt.

Szybki tramwaj. 2008 rok.

W dniu 16 grudnia 2008 roku, oddano do użytku tunel tramwajowy pod dworcem. Tunel znajduje się na poziomie -2 i zapewnia dobrą komunikację z wieloma dzielnicami Krakowa.

Szybki tramwaj. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Dworzec PKP Kraków Główny. 2014 rok.

W 2010 roku, rozpoczęto budowę podziemnego dworca, a w dniu 14 lutego 2014 roku, oddano do użytku najnowocześniejszy i największy w Polsce podziemny dworzec kolejowy. Firma budowlana, która doprowadziła zadanie do końca pracowała tutaj trzy lata. Centralnym punktem oraz wizytówką dworca jest powstały w 1996 roku, dwumetrowy, żeliwny globus, który pierwotnie stał na poziomie peronów. Nowy dworzec integruje kolej lokalną, daleko-bieżną, dworzec autobusowy i komunikację miejską. Dworzec ma dwa poziomy. Na dworcu zaplanowano 32 kasy biletowe, ale z uwagi na popularne zakupy biletów kolejowych przez internet, liczbę kas zmniejszono. Początkowo do 28, a obecnie jest około 10. Wśród kas są takie z obniżonymi okienkami dla osób na wózkach inwalidzkich. Na dworcu są automaty Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej. Na dworcu jest galeria handlowa, toalety, kącik dla rodziców z małymi dziećmi i inne. Wszystkie toalety zostały wyposażone kabiny z przewijakami dla małych dzieci. Toalety czynne są całodobowo, płatne 2,50 zł. Na dworcu jest: Centrum Obsługi Klienta, punkty informacyjne, całodobowe skrytki bagażowe. Do dworca prowadzi 27 wejść. Jest 10 wind, z myślą o niepełnosprawnych i 16 schodów ruchomych. Są schody o stałej prędkości poruszania się oraz schody pracujące w trybie oszczędnym, gdzie potok pasażerów jest mały. Wszystkie podłogi są wyposażone w ciągi komunikacyjne i elementy ostrzegawcze dla osób ociemniałych. Całkowita powierzchnia obiektu wynosi 12 630 m2. Nowy dowrzec Kraków Główny to także 3 500 m2 powierzchni komercyjnej, na której działa blisko 50 lokali o powierzchni od 10 m2 do ponad 500 m2. Do wystroju wnętrza zastosowano najnowsze dostępne w Europie i Polsce materiały wykończeniowe: płyty okładzinowe z laminatu wysokociśnieniowego i płyty kompozytowe, natryskowe i systemowe sufity akustyczne oraz przeciwpożarowe, posadzki kamienne z bardzo wytrzymałych granitów, sjenitów i gresów. Ściany wewnętrzne lokali użytkowych są całkowicie przeszklone, co ułatwia orientację i poprawia przejrzystość. Zastosowano wszystkie dostępne systemy bezpieczeństwa. Monitoring zapewniają kamery ruchome i stałe na peronach, we wnętrzach dworca i pasaży. W wielu miejscach rozmieszczone są automaty SOS, dzięki którym w razie potrzeby można wezwać pomoc.

Z dworca jest łatwy dostęp do: peronów, tunelu szybkiego tramwaju, dworca autobusowego, Galerii Krakowskiej, parkingu nad peronami. PKP utrzymuje wysokie standardy w stosunku do inwalidów, którzy wymagają opieki. Pracownik kolei może zając się niepełnosprawnym pasażerem od chwili jego zgłoszenia się, do chwili zajęcia miejsca w pociągu lub autokarze. Pracownicy potrafią posługiwać się językiem migowym.

Inwestycja kosztowała 134 miliony złotych. Budowa dworca zamknęła proces tworzenia Krakowskiego Centrum Transportu. W 2017 roku, dworzec obsłużył 16 milionów pasażerów, a w 2018 roku, ponad 15 milionów pasażerów. Kraków Główny jest na szóstym miejscu w Polsce pod względem obsłużonych pasażerów. Z Krakowa Głównego można pojechać do: Lwów, Praga, Budapeszt, Wiedeń, Graz, Berlin, Grodno. Stacja Kraków Główny jest obsługiwana przez; Express InterCity Premium (EIP), Express InterCity (EIC), Twoje Linie Kolejowe (TLK), PolRegio (PR), Małopolskie Linie Kolejowe (MLK). Adres: ul. Pawia 5a, 31-154 Kraków.

Dworzec podziemny. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Transport publiczny.

W bezpośrednim sąsiedztwie dworca, od strony ulicy Bosackiej, znajduje się dworzec autobusowy MDA (Małopolski Dworzec Autobusowy). Obok dworca autobusowego MDA znajduje się pętla autobusowa Dworzec Główny Wschód, gdzie zatrzymują się autobusy: 115, 182, 192, 482. Obok dworca kolejowego, pod układem torowym znajduje się przystanek szybkiego tramwaju – Dworzec Główny Tunel. Są tam tramwaje linii 5, 19 oraz 50. Od strony ul. Pawiej, przed Galerią Krakowską, z przystanku Dworzec Główny Zachód (Galeria) kursują tramwaje linii nr 3 oraz nocny 69, a także linie autobusowe: 105, 129, 130, 132, 154, 179, 304, 405, 429. Postój TAXI znajduje się na parkingu nad peronami.

Szlaki kolejowe.

Przez Kraków Główny przebiegają szlaki: Nr 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny Osobowy. Nr 91 Kraków Główny Osobowy – Medyka. Nr 133 Dąbrowa Górnicza Ząbkowice – Kraków Główny Osobowy. Nr 948 Kraków Główny Towarowy – Kraków Główny Osobowy. Nr 949 Kraków Główny Towarowy – Kraków Główny Osobowy. Nr 118 Kraków Główny – Kraków Lotnisko. Nr 629 Kraków Główny – Kraków Bieżanów. Na dworcu jest obecnie 12 torów, z czego 10 torów jest przy peronach, a 2 są przelotowe.

W dniu 30 listopada 2019 roku, uruchomiono nowy cyfrowy system sterowania ruchem kolejowym typu Ebilock 950 na stacji Kraków Główny, w nastawni „KGB”. Poprzedni system sterowania, oparty na przekaźnikach był uruchomiony w 70-latach XX wieku. Dzięki nowemu systemowi komputerowemu zwiększyła się możliwość układania przejazdów, a jednocześnie przejezdność stacji. Tera z jeden pociąg przez stacje może przejechać na 1 413 sposobów. Zmodernizowana nastawnia obsługuje rozjazdy do stacji Kraków Towarowy do Kraków Płaszów i z kierunku Warszawa. Przekazanie systemu do normalnego użytkowania nastąpiło w dniu 14 grudnia 2019 roku.

Historyczny budynek dworca Kraków Główny.

Nie wiemy jakie są plany radnych miasta Krakowa co do przyszłości historycznego budynku dworca. Biblioteka i zakład fotograficzny to trochę za mało. Nasze propozycje są następujące: Posterunek Policji, Posterunek Straży Miejskiej, Urząd Pocztowy czynny 7/24, Punkt Ratownictwa Medycznego, kino kolejowe, filię muzeum techniki, informację turystyczną.

Budynek „Poczta Polska” na placu dworcowym. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Opis do zdjęcia: Plac przed dworcem nosi obecnie imię Jana Nowaka Jeziorańskiego.

Pomnik poświęcony Ryszardowi Kuklińskiemu. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Opracował Karol Placha Hetman